2 fois moins chère qu’une Xiaomi et charge en 9 minutes : on a essayé en Chine la berline électrique qui s’attaque à BYD

La marque Arcfox fait référence au renard arctique (Arctic Fox en anglais) et symbolise un animal majestueux et rapide, venu du nord, en allusion au groupe de Pékin basé au nord de la Chine. J’avoue avoir été intrigué par le choix d’un animal pour une marque de voiture, chacun se fera son opinion sur cette approche.

Arcfox incarne l’offre électrique d’entrée de gamme du groupe, cherchant à démocratiser la technologie et les performances, en particulier sur notre modèle αS5. Le véhicule se présente ouvertement comme une alternative plus abordable à la Xiaomi SU7. Avec un coefficient de traînée record de 0,1925 et une gamme de prix ultra-agressive comprise entre 110 000 et 180 000 yuans (environ 13 381 à 21 898 euros), elle attaque aussi frontalement les BYD Seal, Zeekr 007 et Tesla Model 3.

Arcfox

Pour comprendre l’αS5, il faut situer Arcfox dans la nébuleuse BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Co.). La stratégie du groupe s’articule désormais autour de trois piliers distincts : la marque « BAIC » pour les véhicules thermiques et les tout-terrains robustes, « Stelato » pour le segment luxe en partenariat avec Huawei, et « Arcfox » pour le marché électrique de masse à tendance premium.

Entre 2024 et 2025, la marque a opéré un repositionnement majeur en élargissant sa gamme vers le bas pour chercher du volume, avec la compacte T1 (entre 7 500 et 10 500 euros), le SUV T5, et notre berline αS5. L’objectif est clair : saturer le segment des 100 000 à 200 000 yuans, actuellement le plus disputé du marché, où règnent en maîtres BYD, Leapmotor, Geely et Xiaomi.

Lancement et réception commerciale

Lancée officiellement le 15 juin 2024, l’αS5 a connu des débuts en dents de scie. Initialement proposée en trois versions (560 Max, 708 Max et 650 Ultra) avec des tarifs démarrant à 176 800 yuans, la gamme a été révisée fin 2024 et début 2025 pour s’adapter à la guerre des prix. Elle compte désormais cinq versions, dont une nouvelle entrée de gamme 560 Pro à seulement 110 000 yuans (~13 381 euros) et un flagship remanié, la 630 Ultra, à 180 000 yuans (~21 898 euros).

Malgré ces ajustements et son Cx record de 0,1925, argument technique fort, la réception commerciale reste modeste. Les ventes peinent à décoller face au raz-de-marée Xiaomi SU7 et à la référence BYD Seal. Arcfox souffre d’un positionnement flou : perçue comme trop chère par rapport à une BYD d’entrée de gamme, mais manquant de l’aura premium d’une Xiaomi ou d’une Zeekr.

Pour mesurer l’écart, il suffit de regarder les volumes : Xiaomi a dépassé les 500 000 SU7 livrées depuis son lancement début 2024, un rythme record pour une marque aussi jeune. Face à ce raz-de-marée, l’αS5 joue dans une tout autre catégorie de notoriété, alors même que ses arguments techniques n’ont rien à envier à ceux de sa rivale.

Design extérieur 

Le design de l’αS5 est majoritairement dicté par la soufflerie. Si l’esthétique générale, disponible en cinq teintes, reste sobre avec des lignes épurées de fastback, une face avant sculptée et un spoiler arrière ajustable, c’est son efficacité qui prime. Le constructeur revendique un Cx de 0,1925, une valeur exceptionnelle qui surclasse la Xpeng P7 next (0,201), la Tesla Model 3 (0,219), la Nevo A06E (0,205) et même la Xiaomi SU7 (0,195).

Visuellement, cela se traduit par une silhouette très fluide sur laquelle les designers ont réussi à greffer des blocs optiques en flèches qui permettent de casser l’avant pour donner une certaine sportivité. Le bas de la calandre avant est découpé et encadré par le prolongement des phares pour mettre en valeur la largeur de caisse. On retrouve cette sportivité et cette présence sur la vue arrière, je suis d’avis que le design extérieur est plutôt réussi.

Dimensions et positionnement

Avec ses 4 820 mm de longueur, 1 930 mm de largeur et 1 480 mm de hauteur, l’αS5 s’inscrit parfaitement dans le segment des berlines familiales. Elle est très proche d’une Tesla Model 3 (4 720 mm) ou d’une BYD Seal (4 800 mm), tout en restant plus compacte que la grande Xiaomi SU7 (4 997 mm).

Son empattement de 2 900 mm garantit une habitabilité correcte. Sur la balance, elle oscille entre 1 800 et 2 000 kg selon la taille de la batterie (60 à 79 kWh). Son positionnement est celui d’une berline compacte premium accessible, s’attaquant en frontal à la Nevo A06E de Chang’An et en offrant un prix inférieur aux berlines de BYD et Xiaomi. Vous perdrez par contre sur la charge ultra rapide en 10C (BYD) et aux innovations technologiques (nouvelle Xiaomi SU7).

Intérieur 

L’habitacle, disponible en trois harmonies (beige/gris, blanc/gris et gris intégral), joue la carte du minimalisme technologique. La pièce maîtresse est l’énorme affichage tête haute à réalité augmentée (AR-HUD) de 68 pouces, le plus grand du segment, qui remplace le combiné d’instrumentation.

J’ai apprécié les petits détails comme le logo Arcfox intégré sur les grilles des haut-parleurs ou le rail lumineux au plafond central. L’espace est correct : suffisant pour les jambes à l’arrière, et ample pour les épaules et la tête.

Cependant, la finition, bien que correcte avec des plastiques souples, n’atteint pas le niveau de raffinement d’une Xiaomi ou d’une Zeekr. Plus gênant pour un véhicule à vocation premium : l’absence totale de fonctions de massage, de chauffage ou de ventilation pour les sièges, même en option, est une lacune incompréhensible sur ce marché.

Capacités de chargement

Sur le plan pratique, l’αS5 souffle le chaud et le froid. Bon point pour la modularité : les sièges arrière sont rabattables en 1/3-2/3, un avantage net par rapport à certaines concurrentes testées récemment.

Le coffre est large et loge, sur les versions haut de gamme (630 Ultra, 668 Max, 708 Max), un énorme caisson de basses dans le plancher, élément clé du système audio Sonavox 630 watts à 16 haut-parleurs. En revanche, ne cherchez pas de coffre avant (frunk).

Comme sur la Stelato S9, la plateforme BAIC utilise l’espace sous le capot avant pour loger le BMS, l’électronique de puissance et les fluides. Face à une Tesla Model 3 qui combine un coffre de 649 litres et un frunk de 88 litres, l’Arcfox est pratique mais pas championne du volume.

Motorisations

La gamme mécanique est pléthorique avec cinq versions. L’offre propulsion (RWD) débute avec la 560 Pro (185 kW / 248 ch, 360 Nm) capable d’un 0 à 100 km/h en 7,0 secondes pour seulement 110 000 yuans. Cette configuration se retrouve sur les finitions 560 Max et 668 Max (notre version d’essai). Une variante 708 Max pousse la puissance à 200 kW (268 ch). Le sommet de la gamme, la 630 Ultra, adopte une transmission intégrale (AWD) cumulant 390 kW (523 ch) et 690 Nm de couple, expédiant le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes.

Si ces chiffres la rapprochent d’une Xiaomi SU7 Max (2,78 s), les vendeurs de la marque nous ont avoué que cette version phare se vendait très peu. L’architecture propulsion favorise le dynamisme, mais les performances brutes des versions de base restent modestes face à la concurrence.

Châssis et suspensions

Contrairement à la Stelato S9 ou aux versions hautes de la Zeekr 007, l’αS5 fait l’impasse sur la suspension pneumatique et l’amortissement piloté. Elle s’appuie sur une configuration classique : MacPherson à l’avant et multibras indépendant à l’arrière. Les amortisseurs passifs sont toutefois correctement calibrés, offrant un compromis sain entre tenue de route et confort.

Quatre modes de conduite sont proposés (Sport, Comfort, Eco) ainsi qu’un mode Personnel très bien pensé, permettant de régler l’accélération et le freinage régénératif de 0 à 100 % (le réglage 100 % équivalant à un véritable mode « une pédale »). Le freinage régénératif, ajustable, contribue grandement à la décélération.

Mais la véritable surprise vient du freinage. Avec une distance d’arrêt de 33,5 mètres pour le 100 à 0 km/h, l’αS5 signe l’une des meilleures performances du segment et se rapproche des 33,16 mètres de la Xpeng P7 Next.

Technologies embarquées

Outre l’impressionnant AR-HUD de 68 pouces qui offre une immersion excellente, l’αS5 embarque un grand écran central dont la diagonale n’est pas spécifiée. Le système intègre l’accès à l’IA « DeepSeek ».

L’ADAS est de niveau L2+ avec navigation sur pilote automatique (NOA) sur autoroute, mais la voiture n’est pas qualifiée pour la conduite autonome urbaine (L2++), contrairement aux modèles équipés de LiDAR comme la Xiaomi SU7 ou la Xpeng P7+. Le système audio Sonavox de 630 watts avec 16 haut-parleurs sur les versions hautes est excellent pour cette gamme de prix. C’est une dotation technologique solide, mais qui ne marque pas de rupture face aux leaders du domaine.

Batterie et autonomie

BAIC s’approvisionne chez le géant CATL pour ses batteries. Les versions 560 Pro/Max disposent d’un pack de 60 kWh (560 km CLTC / ~448 km WLTP), tandis que la 668 Max monte à 66,8 kWh (668 km CLTC / ~534 km WLTP). Les modèles haut de gamme 708 Max et 630 Ultra profitent d’une batterie NMC de 74,4 kWh, offrant jusqu’à 708 km CLTC (~566 km WLTP) en propulsion.

Point fort majeur : les versions 630 Ultra et 668 Max bénéficient d’une architecture 800 V permettant une charge « 5C ». BAIC annonce un 30 à 80 % expédié en seulement 9 minutes, une vitesse de charge ultra-rapide. Le Cx record de 0,1925 aide indéniablement à l’efficience, même si la consommation réelle demandera à être vérifiée sur la durée.

Essai dynamique

Notre prise en main de la version 668 Max (RWD, 185 kW / 360 Nm) a permis d’évaluer le comportement réel de l’αS5. La position de conduite est basse, typique d’une berline sportive, avec un volant qui tombe bien en main et offre une bonne préhension. Les sièges avant, bien que dépourvus de réglages électriques ou de fonctions massantes, maintiennent correctement le corps lors des changements d’appui. L’AR-HUD de 68 pouces projette une quantité appréciable d’informations (vitesse, navigation, ADAS, état batterie) et reste un atout pour garder les yeux sur la route.

En mode Comfort, la voiture se montre docile et linéaire. Les 185 kW délivrent une accélération progressive qui suffit aux dépassements sans impressionner. Le passage en mode Sport raidit légèrement les réponses de l’accélérateur, mais la transformation reste cosmétique : cette version propulsion de 248 chevaux manque franchement de punch en sortie de virage. La motricité est correcte sur sol sec. Le mode Eco, quant à lui, émousse les réponses au point de rendre la voiture molle et peu réactive, utile uniquement pour préserver l’autonomie sur longs trajets autoroutiers mais peu agréable.

C’est le mode Personnel qui révèle le vrai potentiel de l’αS5. Pouvoir doser l’agressivité de l’accélération de 0 à 100 % et la force du freinage régénératif sur la même échelle (100 % équivalant au mode « une pédale » intégral) permet d’affiner le comportement selon ses préférences.

J’ai réglé l’accélération à 75 % et le freinage régénératif à 80 %, obtenant ainsi un compromis entre réactivité et prévisibilité. En mode une pédale complet (100 %), la décélération à la levée de pied est franche et nécessite un temps d’adaptation, mais s’avère efficace en ville pour gérer les flux sans jamais toucher la pédale de frein.

En virage, la direction est précise et bien calibrée, sans être télépathique. Le rayon de braquage, non communiqué par le constructeur, semble correct pour une berline de 4,82 m, même si les manœuvres en ville demandent de l’anticipation. Le train avant MacPherson encaisse correctement les sollicitations latérales, tandis que l’arrière multibras reste planté et prévisible.

Le Cx de 0,1925 se fait sentir : à 120 km/h, le silence de roulement est remarquable, avec une quasi-absence de sifflements aérodynamiques. Seuls les bruits de roulement des pneumatiques restent audibles sur revêtement dégradé puisque ce véhicule ne dispose évidemment pas du double vitrage.

Le freinage inspire confiance. La pédale est progressive et dosable, et les 33,5 mètres de distance d’arrêt au 100 à 0 km/h se ressentent en conditions réelles : les décélérations d’urgence sont franches et stables, sans déséquilibre notable. Combiné au freinage régénératif paramétrable, le système offre une sécurité rassurante. Cependant, la version 668 Max RWD testée manque cruellement de tempérament.

Les 360 Nm de couple, certes suffisants pour un usage quotidien, ne rivalisent pas avec le punch instantané d’une Xiaomi SU7 ou même d’une BYD Seal en mode Sport. En sortie de virage, la voiture accélère mais sans cette déflagration linéaire qui fait l’attrait des électriques modernes. Les performances brutes (0-100 km/h estimé autour de 6,8-7,0 s selon la finition) sont honnêtes mais très loin du flagship 630 Ultra AWD et de ses 3,7 secondes.

Les premiers essais chinois de l’αS5 rejoignent notre analyse. Le freinage record de 33,5 mètres et l’efficience aérodynamique (Cx 0,1925) sont unanimement salués. Plusieurs vidéos soulignent également la qualité de l’AR-HUD et la pertinence du mode Personnel.

En revanche, le consensus est clair : le rapport prix/équipement, bien que correct, ne suffit pas à faire oublier la Xiaomi SU7, préférée pour son design plus charismatique, sa technologie plus avancée (LiDAR, ADAS L2++) et sa notoriété portée par l’écosystème Xiaomi. Les vendeurs Arcfox rencontrés sur place ont confirmé que la version 630 Ultra AWD à 180 000 yuans (~21 898 €) se vendait très peu, jugée trop chère face à une SU7 Max aux performances similaires (voire supérieures : 2,78 s au 0-100 km/h) mais bénéficiant d’une image de marque autrement plus forte.

Tarification

C’est sur le terrain tarifaire qu’Arcfox abat ses cartes maîtresses. La gamme s’étire de 110 000 yuans (environ 13 381 euros) pour la 560 Pro à 180 000 yuans (environ 21 898 euros) pour la 630 Ultra. À 13 381 euros pour une berline de 4,82 m capable d’un 0-100 en 7 secondes, l’αS5 est tout simplement moins chère que tous ses rivaux ! Pour comparaison, une Tesla Model 3 débute à 235 500 yuans (~28 653 €), une Xiaomi SU7 à 215 900 yuans (~26 265 €), une Zeekr 007 à 209 900 yuans (~25 523 €) et même la très populaire BYD Seal navigue entre 178 800 et 278 800 yuans (environ 21 750 à 33 900 euros). Arcfox est ultra-agressif en entrée de gamme. Cependant, une importation en Europe semble improbable : avec les taxes et la logistique, le prix doublerait, la plaçant en concurrence frontale avec des marques établies, un combat perdu d’avance sans image de marque.

Verdict

Sur le papier, le design avant-gardiste et les caractéristiques techniques de l’Arcfox αS5 sont convaincantes et pourraient lui permettre de se faire une place dans cette catégorie des berlines sportives. Avec son Cx record de 0,1925, son freinage de sportive (33,5 m), sa charge rapide (9 min) et son prix d’appel imbattable de 110 000 yuans, elle coche beaucoup de cases. Techniquement compétente et bien équipée (AR-HUD, audio Sonavox), elle en offre beaucoup pour pas cher.

Mais malheureusement pour elle, la voiture se heurte à une offre concurrentielle impitoyable, et notamment à la Nevo A06E revue il y a quelques semaines qui fait mieux à de nombreux égards : quatre sièges chauffants, massants et ventilés et la présence d’un frunk mettent à mal les arguments commerciaux d’Arcfox.

L’échec commercial de la version haut de gamme 630 Ultra prouve que les clients ne sont pas prêts à mettre le prix fort pour une Arcfox. L’αS5 restera sans doute une niche en Chine, un challenger technique oublié, écrasé par la force de frappe médiatique et technologique de ses rivales.