L’époque où la marque anglaise MG, passée sous pavillon chinois, se contentait de casser les prix avec des véhicules électriques d’entrée de gamme est révolue. Elle se dévoile maintenant sous un autre jour, un peu plus de « la haute », ou embourgeoisée, avec sa gamme IM pour « Intelligence in Motion ». Comprenez une griffe à part entière premium pour jouer les trublions et s’imposer face aux Tesla, BYD, DS ou BMW, sur le terrain de l’innovation technologique. Du chic, oui, mais performant.
Connue depuis un moment en Chine, la gamme IM est officiellement arrivée en France cet été. Avec deux déclinaisons de modèles sportifs et performants, qui partagent exactement la même plateforme. Le SUV IM6, et celle qui nous intéresse ici, la berline fastback IM5.
Nous avons essayé la MG IM5 dans sa version propulsion de 400 ch, la moins chère donc, alors qu’il existe une version à quatre roues motrices de 750 ch. Sur le papier, le tableau frôle la perfection avec une fiche technique impressionnante, un coup de crayon réussi et une recharge ultra-rapide. Pourtant, au terme de cet essai, le bilan reste contrasté. Récit d’un coup de cœur aux multiples faux pas.
Fiche technique
| Modèle | MG IM5 |
|---|---|
| Dimensions | 4,93 m x 1,96 m x 1,47 m |
| Puissance (chevaux) | 751 chevaux |
| 0 à 100km/h | 3,2 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 268 km/h |
| Taille de l’écran principal | 26,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Un design convenu, mais avec de l’allure
Oubliez la petite compacte MG4 électrique, que vous connaissez peut-être, et les standards habituels de la marque. Pour le design de l’IM5, la marque est repartie d’une feuille blanche et propose une berline qui en impose. Son gabarit est XXL puisqu’il s’étire sur 4,93 m de long.
Sa ligne est fluide et très effilée, matérialisée ainsi par un capot plongeant creusé. La face avant basse est portée par une calandre pleine à volets actifs pour le refroidissement (bouclier à ouïes latérales fines) et des optiques en « virgule » aiguisés. Notons que les Tesla Model 3 et Model Y atteignent déjà 4,72 m et 4,80 m, ce qui n’est pas si aisé à garer.
La voiture électrique s’écrase sur presque 2 mètres de large et 1,47 de hauteur. De profil, on la voit chaussée de jantes aéro de 19 pouces (20 pouces pour la transmission intégrale) et habillée de portes sans encadrement, de poignées affleurantes, afin d’améliorer l’aérodynamisme. La silhouette est moderne, lisse mais agressive, sans être ostentatoire.
L’arrière fait penser aux Aston Martin DBX, sûrement à cause de son bandeau horizontal lumineux fin qui court sur toute la largeur de la caisse, jusqu’aux ailes élargies.
La poupe cache un petit hayon ouvrant sur un coffre de 457 litres, extensible à 1 290 litres une fois la banquette rabattue. Petit supplément à l’avant, où un frunk de 18 litres prend place, mais on y range seulement et très difficilement les câbles.
Si le style reste convenu, le résultat ne manque pas d’allure. L’identité de marque est claire, homogène et immédiatement identifiable.
L’habitacle et sa surenchère d’écrans
À l’intérieur, le conducteur aura de quoi ravir ses passagers. Bien qu’il n’y ait pas de cave à pied pour la berline, il n’y a pas de tunnel central non plus. L’empattement est généreux (2,95 m), même les plus grands auront de l’espace aux jambes.
De plus, cet important toit vitré (de série) rend l’habitacle hyper lumineux et spacieux. Les passagers profitent d’assises et dossiers chauffants en simili cuir réglables en deux positions et assez souples.
Pour la finition, on repassera. Oui, le visuel global donne un beau rendu, et les matériaux sont corrects, mais c’est sans plus, et certains plastiques sont sensibles et ne résistent pas aux rayures ou aux taches. On sent que ça va mal vieillir…
À l’avant, le conducteur est aussi choyé, avec un siège en rembourrage matelassé, chauffant et ventilé. Il profite d’un habitacle soigné et fourni, mais en rupture avec le reste de la gamme.
Il peut surprendre d’emblée par sa surenchère d’écrans, totalement dépourvu de commandes physiques et de boîte à gants ! Sous l’accoudoir, il y a deux ports USB et un petit compartiment réfrigéré.
La planche de bord s’anime d’une immense dalle numérique panoramique de 26,3 pouces consacrée à l’instrumentation et à l’infodivertissement (compatible Apple CarPlay et Android Auto).
Au-dessus de l’unique socle de recharge par induction (50 watts et ventilé), flanqué sur une console centrale, l’écran tactile et vertical de 10,5 pouces complète le système pour commander le véhicule. C’est pratique pour gérer les ADAS, la climatisation, les 20 haut-parleurs… On y a toutes les commandes. Mais c’est franchement mal fait…
L’ergonomie n’est pas logique. Si on veut gérer la musique sur l’écran, on perd la navigation, et il n’y a pas d’affichage tête haute. Et on a mis un certain temps à comprendre comment activer le régulateur de vitesse ou le mode de conduite semi-autonome, le centrage dans la voie… après quelques pressions au hasard. Un metteur en main sera nécessaire à l’achat du véhicule.
Au volant : confort princier, technos troublantes et ennui poli
Sous le capot, on plonge directement dans le côté premium. Notre version d’accès -et d’essai- de la berline IM5 en deux roues motrices lâche 407 ch, ou une puissance maximale de 300 kW (moteur synchrone), sans oublier les 500 Nm de couple.
Elle est associée à une unique batterie NMC de 100 kWh de capacité brute et abat un 0 à 100 km/h en 4,9 secondes pour une vitesse maximale de 200 km/h. L’autre version à 4 roues motrices diffuse 752 ch (553 kW) et 800 Nm, et se satisfait plutôt d’un 3,2 secondes au 0 à 100 km/h.
Sur la route, l’IM5 souffle constamment le chaud et le froid. Dès les premiers kilomètres, le parti pris saute aux yeux : le châssis est clairement typé confort plutôt que dynamique. Les suspensions très souples filtrent bien, et dès qu’on met la berline sous contrainte, le manque de maintien de caisse se fait sentir. La voiture ne retient plus ses mouvements, s’avachit un peu et engendre une légère sensation de flottement.
Ajoutez à cela une direction trop franche et directe, encore trop amplifiée par les roues arrière directrices. Pour retrouver un peu plus de consistance, d’un niveau correct et agréable, le passage par le mode Sport est obligatoire.
Pesant ses 2,21 tonnes, la berline tire profit d’un travail aérodynamique soigné (Cx remarquable de 0,237) pour fendre l’air, mais procure des sensations assez lisses.
Pour tout vous dire, on s’ennuie un peu à son volant. Il faut oser débrancher l’ESP pour que le train arrière décroche enfin et que l’auto devienne plus rigolote à mener. Un moment de fun bien théorique car personne ne conduit comme ça dans la vraie vie.
Nous avons également testé le « mode crabe » (qui braque les 4 roues dans le même sens) censé faciliter les manœuvres, il se contente d’alourdir exagérément la direction sans que l’on comprenne vraiment son utilité réelle. Même MG ne met pas ce système en avant dans sa communication…
À bord, l’ergonomie réserve aussi son lot de surprises. Si l’on apprécie la présence de deux vrais boutons physiques et de deux palettes au volant, l’écran implanté derrière ce dernier agace, en ignorant tout simplement l’affichage de la navigation quand on veut gérer la musique. Plus déroutant encore, la possibilité d’activer la caméra arrière en roulant, un gadget sans grand intérêt et franchement perturbant.
Mention spéciale pour les changements de ligne. Lorsqu’on enclenche le clignotant, une vue d’angle mort du côté concerné s’active sur l’écran, avec une excellente résolution et une réactivité irréprochable. C’est quand même hyper pratique d’avoir ça sur son écran quand on change de file sur l’autoroute.
En ville, le « freinage champagne » séduit également. Ce système dégressif relâche légèrement la pression juste avant l’arrêt complet pour éviter les à-coups désagréables. Mais le revers de la médaille, c’est le freinage régénératif de base reste trop faible et fait l’impasse sur un vrai mode One-Pedal capable d’amener la voiture jusqu’à l’arrêt.
L’autonomie : peut mieux faire
Dopée par sa plateforme 875 volts et son imposante batterie de 100 kWh, l’IM5 semble bien armée pour avaler des kilomètres d’asphalte sans broncher. Du moins, sur le papier.
Dans sa version propulsion la plus efficiente (407 ch), l’autonomie de la berline peut atteindre 710 km en cycle mixte WLTP avec des jantes aéro de 19 pouces. Et ce, pour une consommation d’énergie mixte de 17,3 kWh/km en incluant les pertes à la recharge.
Notons que la déclinaison surpuissante à quatre roues motrices (751 ch) conserve un très solide 575 km avant de refaire le plein d’énergie, avec une moyenne potentielle de 19,7 kWh/km.
Pour aller plus loin
1 000 V et 1 500 kW : Geely rend la recharge électrique aussi rapide qu’un plein d’essence
Au total sur le parcours routier mixte de plusieurs heures réalisé par nos soins, entre routes sinueuses et voies rapides, la consommation s’est établie à 21,7 kWh/100 km. Mais si l’on fait le calcul, et qu’on divise la capacité réelle de la batterie, l’autonomie totale maxi s’élève plutôt à environ 480 km avant de tomber en rade dans ces conditions.
De quoi tailler la route sereinement tout de même, d’autant que la berline sportive promet d’expédier le 10 à 80 % en seulement 17 minutes grâce à une puissance de charge DC grimpant jusqu’à 350 kW. Sachant que l’IM5 peut accepter une puissance maximale de charge en courant continu de 396 kW.
Faute de temps avec l’IM5, nous avons vérifié cette promesse sur son jumeau technique, le SUV IM6, dont l’essai arrive bientôt. Le SUV a demandé 22 minutes lors de notre test, mais il sera nécessaire de retester la voiture plus en profondeur avant de tirer des conclusions définitives.
Prix et concurrence : le pavé dans la mare ?
Si la nouvelle IM5 électrique vous intéresse, sachez qu’elle est d’ores-et-déjà disponible à la commande en France, avec des livraisons possibles dans un petit mois. Le modèle berline en version propulsion de 407 ch est commercialisé à partir de 53 990 euros ou à partir de 59 990 euros en déclinaison 4WD de 751 ch. Assemblé en Chine et explosant le seuil des 47 000 euros, il fait évidemment l’impasse sur le bonus écologique.
Certes, le rapport prestations/prix demeure extrêmement compétitif par le niveau de dotation technologique dernier cri qu’il propose face à la concurrence et à son grand gabarit. Cependant, vous êtes en droit de tiquer un peu sur les tarifs, car la marque MG n’a jamais habitué ses clients à ce genre de montants.
Ceci dit, insistons sur le fait qu’il existe seulement deux versions, et l’unique option qui pourrait faire gonfler la facture n’est autre que la peinture métallisée à 650 euros. Donc pas de mauvaise surprise au moment de signer le bon de commande.
En attendant, d’autres constructeurs chinois restent très bien armés sur le même créneau, comme Zeekr, avec ses 7GT et 7X haut de gamme pourtant en vente à 45 990 et 52 990 euros.
Alors que du côté des européennes, la DS N°8, de seulement 230 ch, contenant une batterie de 73 kWh et une puissance de recharge maxi de 160 kW, démarre à 60 000 euros. Et, l’Audi A6 e-tron, quant à elle, sera plutôt proposée à partir de 64 950 euros, la Mercedes-Benz Classe C à 66 399 euros, mais avec une autonomie bien plus haute.
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