J’ai essayé le Nio ES9 sur 1 150 km en Chine : 3 minutes pour changer de batterie, et ça change tout au road trip familial

Prendre la route est toujours, pour moi, le début d’une petite aventure, mais quand le véhicule qui vous attend mesure 5,4 mètres de long, alors l’aventure change de nature. Le Nio ES9 n’est pas « un peu plus grand » : il change de catégorie face au BMW X7 et au Range Rover électrique.

Avec une longueur supérieure de 19,4 cm à celle du X7 et 31,3 cm de plus que le Range Rover Electric, on commence à avoir une certaine impression d’espace dans le véhicule. Seule la version longue du Range Rover s’en approche, à 11,3 cm près. 

L’empattement est le vrai argument. 325 cm, soit 14,5 cm de plus que le X7 et 25,3 cm de plus que le Range Rover SWB. C’est ce qui explique les 59,5 cm de garde aux genoux au deuxième rang et les 2,8 mètres de longueur d’habitacle revendiqués par NIO. 

Un gabarit hors norme.

La ES9 impressionne donc d’abord par ses chiffres : 5,37 m de long, 2,03 m de large, 1,87 m de haut et un empattement de 3,25 m. À titre de repère, elle dépasse de 8,5 cm la NIO ES8 de troisième génération, pourtant déjà considérée comme le plus grand SUV électrique du marché chinois. Le poids n’est pas en reste, avec 2 845 kg à vide sur ma version, et jusqu’à 2 915 kg selon les finitions.

Le travail aérodynamique mérite d’être souligné, car un tel volume n’y est pas naturellement disposé : NIO annonce un Cx de 0,264, ce qui explique en partie la « discrétion » de la voiture sur autoroute. C’est d’ailleurs un chiffre légèrement inférieur au Q8 e-tron qui revendique un Cx de 0,27.

La face avant repose sur un « nez de requin » culminant à 1 m, souligné par une double signature lumineuse en tirets composée de 6 826 facettes taillées, avec des projecteurs micro-LED capables de dessiner des informations au sol jusqu’à 23 m devant la voiture. Un air de famille avec la ET5 que j’avais pu tester il y a quelques mois.

La ligne d’épaule, tracée à 1,28 m de hauteur, court presque horizontalement, épaulée par une baguette de 2,68 m, et la poupe referme l’ensemble sur une barre lumineuse à quatre étages et un becquet arrière qui dissimule un balai essuie-glace. Les modules sensoriels (caméras et radars) s’affichent certainement un peu trop à mon goût. Nous y reviendrons.

Le dessin fonctionne, mais c’est en conditions réelles que le gabarit se rappelle à vous. Sur les portions les plus étroites des routes de campagne du Guangdong, entre deux talus et un fossé, les 203 cm de largeur imposent de lever le pied et de surveiller le bas-côté.

Les marchepieds se déploient à l’ouverture des portes et les poignées escamotables rétroéclairées rendent la vie plus simple à chaque arrêt, surtout sur les trajets de nuit.

Une limousine montée sur un chassis 4×4

À bord, la ES9 assume son positionnement de SUV exécutif. L’habitacle est organisé en six places, avec une deuxième rangée traitée comme le cœur du sujet : 1 520 mm lui sont réservés sur les 2 805 mm de longueur utile, pour 59,5 cm de garde aux genoux, et la garde au toit atteint 109,7 cm à l’avant, 109,6 cm au deuxième rang et 100,2 cm au troisième.

Les sièges avant et arrière s’inclinent en position zéro gravité, avec appuie-tête à quatre réglages et, côté deuxième rangée, un massage jusqu’à 42 points, complété par un repose-pieds massant à 20 points.

Ce sont ces équipements qui ont fait la différence pendant les longues portions d’autoroute. Le massage, d’abord, que j’ai utilisé bien plus longtemps que prévu sans jamais le trouver envahissant. La suspension pilotée, ensuite, sur laquelle je reviendrai dans cet article.

Et le réfrigérateur de 8,8 l, dont la plage de température s’étend de -2 à 55 °C : avec des enfants à bord, il change réellement l’organisation du trajet, boissons et encas restant accessibles sans multiplier les arrêts. 

À l’arrière, les deux écrans de 40,6 cm de diagonale en 3K intégrés aux dossiers des sièges avant ont été immédiatement adoptés : une Nintendo Switch branchée dessus a transformé plusieurs heures de route en session de jeu, ce qui vaut toutes les promesses de confort du monde.

La deuxième rangée dispose également d’une console centrale avec tablettes pliantes, d’un compartiment chauffant et réfrigérant, et d’un petit écran de commande inclinable de 20,3 cm de diagonale. Les vitrages à cristaux liquides s’obscurcissent instantanément, et le double vitrage feuilleté à cinq couches complète une isolation qui, honnêtement, place la ES9 dans une autre catégorie que la plupart des SUV familiaux que j’ai essayés, bien mieux par exemple, que son petit frère l’Onvo L80.

Le volume de chargement me semble cohérent : 377 litres en configuration six places, plus 123 l de compartiment sous plancher, et un frunk de 216 l à l’avant, soit 716 litres de volume total. NIO annonce de quoi loger treize valises en rabattant la banquette arrière. Sans aller jusqu’à ce test, les bagages d’une famille de quatre pour quatre jours y sont entrés facilement.

Les technologies du ES9

Sous le plancher, la ES9 inaugure la troisième génération de plateforme 100 % électrique de NIO : batterie NMC de 102 kWh et architecture 900 V sur l’ensemble de la chaîne haute tension. C’est d’ailleurs cette intégration qui libère un frunk de 216 l à l’avant, là où un SUV thermique de même taille n’aurait rien à proposer.

Toute l’intelligence du véhicule tient dans trois briques développées en interne. SkyOS, d’abord, un système d’exploitation automobile qui couvre l’ensemble des domaines du véhicule dans une architecture dite 1+4+N, à haut débit et faible latence. Shenji NX9031, ensuite, une puce de conduite assistée gravée en 5 nm, certifiée ASIL-D, dont un seul exemplaire revendique la puissance de deux puces Nvidia Thor.

SkyRide, enfin, un châssis intelligent réunissant trois technologies : une suspension active hydraulique intégrale, une direction steer-by-wire au rapport variable de 14:1 à 6:1 dont le volant coulisse sur 15,3 cm, et un braquage des roues arrière de 8,3 degrés par côté, pour un diamètre de braquage de 10,9 m. Sur cette fiche technique, le ES9 impressionne.

Le système AQUILA de NIO

La perception repose sur le système AQUILA, avec 31 capteurs sensoriels dans la carrosserie, dont un LiDAR à très longue portée et deux radars grand angle, épaulés par un calculateur redondant. Si les chiffres impressionnent, reste à voir ce que le système vaut comparer au tout nouveau Huawei ADS 5.

Le système audio aligne 47 haut-parleurs pour une puissance de crête de 4 630 W, avec des canaux dédiés dans les appuie-têtes. À noter d’ailleurs que la ES9 est certifiée Dolby Atmosphérique et Dolby Vision et propose un mode unique de cinéma 5D à l’arrêt qui combine la suspension et la soufflerie au son et image.

Au volant du ES9

La première étape a été le départ de Shenzhen. La circulation y est dense, parfois franchement impressionnante, et s’insérer dans le trafic avec un véhicule de ce gabarit n’a rien d’évident. La ES9 s’est pourtant montrée immédiatement facile à prendre en main.

La position de conduite dominante aide, mais c’est surtout le décalage entre les dimensions et la sensation de maniabilité : les roues arrière directrices réduisent la sensation d’encombrement dans les manœuvres, les caméras à 360 degrés permettent de surveiller chaque angle, et la direction, très démultipliée à basse vitesse, demande moins d’efforts qu’une citadine. Mais soyons clair, même en réglant mon siège bas, je me rends compte que je suis au volant d’une voiture de près de deux mètres de haut.

En mode sport, le ES9 abat le 0 à 100 km/h en 4,2 secondes et boucle les reprises de 80 à 120 km/h en seulement 2,4 secondes, c’est plus d’une seconde effacée au 0 à 100 km/h sur le Range Rover électrique et près d’une seconde en moins sur le 80 à 120 km/h… J’ai été bluffé, et tous les occupants que j’ai pris dans la voiture l’ont été également des accélérations du ES9. On est sur des performances de 911 ou de M5 dans un SUV XXL. C’est une sensation assez unique, difficile à décrire. Ça pousse très fort.

Vient ensuite l’autoroute, et là, la voiture change de registre. Le silence est remarquable, la suspension efface les joints de chaussée et les raccords de chaussée sans jamais flotter, et les kilomètres défilent dans une ambiance de salon. Et en basculant en mode sport, les 707 chevaux des deux moteurs propulsent la voiture avec dynamisme. Les informations principales restent affichées dans le coin gauche du tableau de bord.

Les choses deviennent plus intéressantes en quittant les grands axes. Les routes de campagne du nord du Guangdong enchaînent les virages serrés, les revêtements irréguliers et les portions ombragées sous les arbres, avec des bas-côtés rarement plans.

Dans ce contexte, la suspension active et le train arrière directeur transforment la conduite : la caisse reste posée, les mouvements de roulis sont contenus, et les épingles se négocient sans ce balancement latéral typique des grands SUV. Je m’attendais à devoir composer avec le poids ; j’ai surtout composé avec la largeur.

Le battery swap de NIO.

Sur l’ensemble du trajet, j’ai effectué quatre échanges de batterie dans des stations NIO, programmés à l’avance. Le principe est simple : plutôt que d’attendre une recharge, la voiture dépose sa batterie et en reprend une déjà chargée, en environ trois minutes. Les deux opérations se sont déroulées sans difficulté et se sont intégrées naturellement au voyage, sans modifier l’itinéraire ni imposer une longue pause autour d’une borne.

Pour un déplacement familial, cette simplicité change beaucoup de choses : je n’ai jamais eu à arbitrer entre l’heure de départ et le niveau de charge. Sur mes quatre échanges, le véhicule a réservé de lui-même la batterie la plus grosse (100 kWh) alors que j’arrivais sur la première station avec une batterie de 90 kWh.

Et j’ai également été rerouté vers une station différente au troisième changement car un utilisateur a ramené sa batterie en retard, donc le système m’a proposé de continuer mon échange avec une batterie chargée à 64% ou de m’orienter vers une station une dizaine de kilomètres plus loin, mais avec une batterie chargée à 91 %.

Je ne sais pas pour le réseau NIO swap au nord de l’Europe, mais en Chine, la gestion des remplacements de batterie est remarquable. À part peut-être sur les grands axes sur les jours noirs de départ et retour des vacances (4 à 5 jours par an). Quelques minutes d’arrêt et j’échangeais une batterie à 4 % contre une nouvelle chargée à 91 %.

Ces technologies ne m’étaient d’ailleurs pas totalement inconnues. Je les avais découvertes quelques mois plus tôt au volant de la NIO ET9, la berline haut de gamme de la marque, et la ES9 en reprend une partie de la philosophie : suspension pilotée, roues arrière directrices, systèmes d’assistance, « battery swap », etc. La différence, c’est que la recette s’applique ici à un véhicule beaucoup plus haut et plus lourd, sans que l’agrément disparaisse.

Le contraste entre la circulation animée de Shenzhen, les routes de campagne et les portions forestières a d’ailleurs été instructif : la voiture s’est montrée rassurante dans les embouteillages, reposante sur autoroute et étonnamment mobile dès que la route se referme et des bosses et des creux apparaissent sur le sentier.

Reste une réserve : la ES9 ne se faufile pas. Sur une route étroite bordée de talus, ses 2,3 m de largeur et son rayon de braquage de 5,4 m, excellent pour la catégorie, ne suffisent pas à gommer l’encombrement. Et si les parkings sont larges et bien éclairés à Shenzhen, sans trottoir, j’en garde de mauvais souvenirs à Paris sur des véhicules plus petits.

Face à la concurrence

La ES9 s’attaque d’abord à sa propre famille. La NIO ES8 de troisième génération, longue de 528 cm et forte du même pack de 102 kWh, démarre à 406 800 ¥, soit environ 54 700 €, et reste le grand SUV familial de la marque. La ES9 ajoute 8,5 cm de longueur, une deuxième rangée de type exécutif, une suspension active intégrale et une architecture 900 V : c’est une montée en gamme assumée, pas un simple empattement étiré.

En Chine, la concurrence directe s’appelle Li Auto L9, AITO M9 ou Mercedes EQS SUV. Face à l’allemand, la ES9 oppose un volume supérieur, une troisième rangée réellement utilisable et un réseau d’échange de batteries que ni BMW ni Mercedes ne peuvent répliquer.

Les tarifs chinois placent la ES9 entre 498 000 ¥ et 628 000 ¥, soit environ 66 900 € à 84 400 €, avec une formule de location de batterie qui fait tomber le ticket d’entrée à 390 000 ¥, environ 52 400 €, puis 450 000 ¥ (60 500 €) et 520 000 ¥ (69 900 €) pour les deux autres finitions.

À ce niveau de prix, la voiture ne joue plus dans la catégorie des SUV familiaux électriques, mais dans celle des vaisseaux amiraux, avec ce que cela implique de décote et de coûts d’usage.

Le vrai problème est ailleurs : la ES9 n’est pas commercialisée en Europe. NIO la réserve à la Chine, avec une première apparition hors de Chine du côté de l’Arménie, et rien n’indique une arrivée sur le Vieux Continent à court terme.

Le verdict

Ce road trip m’a convaincu d’une chose : la ES9 n’est pas qu’un SUV familial agrandi, c’est un salon de représentation monté sur roues, avec les qualités et les limites que cela suppose.

J’ai aimé le silence, la qualité de filtration de la suspension active, l’agilité inattendue offerte par les roues arrière directrices, l’espace offert à la deuxième rangée et la simplicité des échanges de batterie, ainsi que son toit panoramique à deux sections indépendantes.

Reste que sur quatre jours, avec des enfants, des bagages et un itinéraire qui mélangeait autoroute, bourgs et forêts, je n’ai jamais eu à adapter mon programme à la voiture. C’est probablement le meilleur compliment que je puisse faire à un véhicule de cette taille : elle ne se rappelle à vous que dans le regard des autres, ou quand un camion arrive en face sur une route de campagne.

Reste à aborder l’éléphant dans la pièce : avec 4 batteries de 100 kWh pour parcourir un peu moins de 1 200 kilomètres, en trajet mixte avec 70 % d’autoroute, on tombe à une autonomie moyenne de 33,3 kWh/100 km ou environ 300 kilomètres par batterie. C’est plus du double de la Renault 5 E-Tech et 25 % au-dessus de l’Audi Q8 e-tron.

Même s’il faut que j’admette avoir eu le pied lourd, que la voiture était chargée et que le frigidaire, les sièges massants et les télés ont fonctionné non-stop. Moi qui suis un fervent défenseur des véhicules tout-électriques (BEV), je dois admettre que NIO serait en difficulté pour commercialiser ce type de véhicule en France sans version à prolongateur d’autonomie (EREV) et sans une infrastructure de battery swap qui mettrait des années à être construite autour des grands axes. Pour ma part, en Chine, j’ai hâte de pouvoir reprendre le volant du ES9, un véhicule qui m’a comblé.