Pour Range Rover, il n’est pas question de vendre un énième SUV électrique sans âme sous prétexte de neutralité carbone. Il a fallu du temps, beaucoup de temps, comme quatre ans de développement et 1,5 million de kilomètres parcourus pour lancer son premier modèle 100 % électrique. La marque a appliqué sa formule historique sans la moindre concession. En préservant l’âme d’un authentique Range Rover, avec une batterie en plus.
Nous vous avons présenté au début du mois la version classique, qui n’a pas changé d’un iota par rapport à la version thermique. Aujourd’hui, on nous permet de vous dévoiler l’autre déclinaison, le Range Rover Sport Electric, la version sportive de ce SUV noble, lourd, surpuissant et capable d’avaler n’importe quel terrain sans broncher. Un tour de force réussi en préservant la stature impériale du modèle franchisseur sportif, doté désormais d’une architecture 800 volts de pointe.
Mais dans cette quête absolue d’intransigeance luxueuse identitaire, le volet électrification passe au second plan, laissant apparaître une fiche technique mitigée sur le chapitre de l’efficience. Faisons le point.
Précision importante : les téléphones portables ayant été scellés par la marque durant cette découverte cet été, l’article est illustré par les visuels officiels fournis par Jaguar Land Rover. Donc un peu restreints…
Design : la continuité absolue
Inutile de chercher la moindre rupture avec ce que l’on connait déjà du Range Rover Sport. Il s’agit de préserver l’ADN de cette icône sportive tout en implantant la technologie électrique directement sous le plancher.
Pour identifier cette déclinaison électrique, il faut donc scruter la carrosserie de très près. Hormis quelques badges « EV » sobres et discrets sur les ailes, la ligne générale du Lord anglais et sa silhouette carrée restent complètement intactes, avec les proportions musclées qui font l’identité du Sport. Sans les excès stylistiques qui servent à se différencier à tout prix de leurs équivalents thermiques.
Côté silhouette, rien ne change donc. Le grand SUV 5 portes badgé « sport » conserve son allure statutaire, ainsi flanquée sur la plateforme modulaire MLA, commune aux versions thermiques et hybrides.
Le modèle s’étend sur 4,95 m de long pour 2,05 m de large (rétroviseurs rabattus) et 1,81 m de haut. Le volume de coffre atteint une capacité de plus de 835 litres et jusqu’à 1 860 litres sièges rabattus, mais aucun coffre avant (frunk) n’a été aménagé malgré l’immense capot.
Aucun changement n’est à lister, à part peut-être la calandre fermée et des boucliers avant redessinés. En parallèle, de nouvelles jantes de 21 et 22 pouces adoptent un nouveau dessin spécifique, tandis qu’un carénage vient sceller l’intégralité du soubassement pour réduire les turbulences sous le véhicule et gratter chaque kilomètre d’autonomie. La carrosserie demeure aussi davantage rigide et le centre de gravité plus bas.
Associés aux poignées escamotables et aux vitres affleurantes déjà présentes sur la plateforme d’origine, tous ces éléments avaient été anticipés dès la conception initiale du véhicule.
Un habitacle toujours luxueux
À bord du Range Rover Sport Electric, le conservatisme reste de mise. La présentation intérieure globale n’évolue qu’à la marge, avec quelques ajustements sur le sélecteur de vitesse, les graphismes du combiné et la suppression de certains boutons physiques.
Le conducteur profitera d’un nouveau système d’infodivertissement Pivi Pro doté d’un planificateur d’autonomie et du préconditionnement de la batterie.
L’élégance des matériaux et leur association fait son plus grand effet au premier coup d’œil. Aussi, le SUV britannique fait la part belle à la musique en intégrant une ambiance tamisée et un système hi-fi de haut vol signé par le spécialiste britannique Meridian.
Pour le reste, si des tablettes et une console centrale s’invitent toutefois dans ce salon roulant, l’assise ultra-confortable demeure identique aux versions thermiques, tout comme l’immense espace réservé aux jambes.
La véritable révolution technique se situe bien sous les pieds des occupants.
Pour aller plus loin
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Moteur, batterie et recharge : le cœur du sujet
Sous sa silhouette somme toute classique, le Range Rover Sport Electric à quatre roues directrices cache une mécanique redoutable et inédite.
Élaboré sur la plateforme modulaire flex-MHEV/PHEV/BEV (groupe Jaguar Land Rover), le SUV abandonne le traditionnel V8 au profit d’un groupe motopropulseur à deux moteurs électriques à aimants permanents (fabriqués en interne). Ils sont positionnés sur chaque essieu pour assurer une transmission intégrale permanente.
Les deux blocs délivrent deux variantes : l’une de 330 kW donnée à 450 ch, et l’autre de 405 kW, cumulant ainsi une puissance maximale jusqu’à 550 ch. On note un couple instantané de 850 Nm géré par des onduleurs en carbure de silicium, le plus élevé jamais atteint par la famille Range.
Malgré une masse de 2,77 tonnes à vide, ce mastodonte abat le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et boucle les reprises de 80 à 120 km/h en seulement 2,7 secondes. Et ce, à une vitesse maximale enregistrée à 220 km/h.
Pour alimenter l’ensemble, le plancher intègre un colossal pack de batteries lithium-ion NMC d’une capacité utile de 118,5 kWh. Le constructeur annonce ainsi une autonomie réelle maximale de 535 kilomètres en cycle EPA américain (plus sévère) ou 608 kilomètres en cycle européen WLTP. Pour un grand SUV de luxe de 118,5 kWh, on va dire que c’est on ne peut plus modeste.
Pour aller plus loin
WLTP, EPA, CLTC, NEDC : comment mesure-t-on l’autonomie des voitures (électriques) ?
Avec son architecture 800 volts, la recharge peut s’effectuer sur des bornes rapides en courant continu (DC) jusqu’à 350 kW. Et repasser de 10 à 80 % prend seulement 22 minutes sur le papier, tandis que 10 minutes suffisent pour récupérer 220 km d’autonomie.
Un convertisseur 400V est disponible de série pour se brancher sur n’importe quelle borne rapide disponible. De quoi envisager les longs trajets sur autoroute en toute quiétude.
Attention parce qu’il y a match. Son rival direct, le nouveau BMW iX5 annonce, de son côté, de parcourir environ 845 kilomètres (cycle WLTP) avant la panne sèche. Il promet aussi de récupérer 350 kilomètres d’autonomie après 10 minutes de charge.
Cette autonomie réelle apparaît aussi un poil en retrait face aux ténors du segment. Les Volvo EX90, Mercedes EQE 350+ et Porsche Cayenne dépassent largement la barre des 600 kilomètres en une seule charge avec des packs batterie plus petits.
Un prix british qui va piquer
Au regard du positionnement tarifaire, le Range Rover Sport Electric va devoir se battre un petit peu pour conquérir les foules. Si la marque mise sur son histoire, elle élève aussi ses prix, lesquels démarrent à 119 100 euros pour la version EV 450 ch Dynamic SE.
Le BMW iX5, lui, arrive dès le mois de janvier à partir de 105 950 euros, quand le Volvo EX90 se vend dès 90 000 euros en France ou le Mercedes EQE 350+ 96 750 euros. Le Porsche Cayenne Electric accroche à peine les 108 000 euros.
N’oublions pas non plus le Lotus Eletre de 612 ch, donné pour 570 kilomètres d’autonomie et commercialisé à 101 590 euros au minimum. Et pour finir, le nouveau XPeng G9 propose peut-être seulement 585 kilomètres d’autonomie, mais il demande que 12 minutes pour passer de 10 à 80 % d’autonomie et même pas 60 000 euros.
En tout cas, la bataille entre tous ces concurrents risque d’être intéressante, tant chacun incarne sa propre philosophie.
Les commandes du Range Rover Sport Electric et ses 4 finitions (Dynamic SE, Dynamic HSE, Autobiography et une série de lancement exclusive First Edition) ouvrent ce mercredi 30 septembre. Les livraisons seront possibles courant 2027.
Mais la bonne nouvelle aussi, c’est que le modèle n’est la cible d’aucun malus à l’addition finale. À noter aussi que ces prix un poil élevés restent quand même en deçà du Range Rover électrique classique. Le Sport s’offre donc comme l’entrée de gamme électrique.
Son aisance en tout-terrain infaillible
Le Range Rover Sport Electric mise évidemment tout sur ses qualités de franchisseur indiscutables. Lors de sa révélation à Gaydon, nous avons pu faire quelques tours de roues au volant du Sport électrique sur la piste interne de l’usine. Sur le peu de toucher de route, il conserve son aisance, c’est assez convaincant.
Alimenté par un couple instantané de 864 Nm disponible (50 % plus rapidement que sur le Range Rover Electric, en à peine 5 millisecondes), les reprises sont très franches et le dynamisme est au rendez-vous.
L’agilité est renforcée par un centre de gravité abaissé de 8,8 cm par rapport au thermique, l’intégration de la direction intégrale (roues arrière directrices jusqu’à 7,3°), d’une suspension pneumatique (réglable) avec amortisseurs à double soupape et le contrôle actif du roulis. Une nouvelle techno comme le mode « one pedal », qui permet d’amener le véhicule à l’arrêt complet, vient optimiser son potentiel électrique.
Pour aller plus loin
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Toute cette conception le fait grimper des pentes à 45 degrés et franchir des gués jusqu’à 90 cm de profondeur sans le moindre compromis. Ce dérivé Sport succombe aussi aux joies du silence !
Mais attendons les premiers essais officiels pour se faire une idée de la bête sur autoroute, lancée à grande vitesse, et de l’efficacité de sa grosse batterie.
Le luxueux tout-terrain, le même en électrique
Sur le papier, la promesse d’un Range Rover Sport électrique est particulièrement séduisante. Son couple instantané et silencieux s’accorde parfaitement avec l’esprit de luxe sans effort propre à la marque, tout en dessinant le profil du modèle le plus dynamique à ce jour. Un positionnement très haut de gamme que Range Rover entend assumer pleinement, sans jamais brader ses véhicules.
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