Essai de la MG4 : la voiture électrique au meilleur rapport qualité / prix

Parmi les constructeurs automobiles s’étant récemment implantés en France (ou réimplanter, c’est selon), MG est sans doute celui qui réussit le mieux. Et la recette paraît simple comme bonjour à côté d’autres constructeurs en perpétuelle quête d’innovation et de réduction de coût (ou en cherchant simplement à singer Tesla), en préférant s’appuyer sur des prises de commandes en direct sur Internet avec un service après-vente aux méthodes assez opaques.

Chez MG, tout paraît simple. On veut vendre des voitures en Europe en 2022 ? Faisons-les électriques, dans les bons segments et pas trop chères, tout en s’adaptant aux standards européens. On veut vendre beaucoup de voitures et rapidement ? Installons-nous au plus près des clients, avec déjà pas moins de 145 points de vente à l’heure où nous écrivons ces lignes, avec un service après-vente intégré.

Malgré quelques difficultés de livraison cette année pour les raisons que nous connaissons tous, MG compte vendre en France, avant la fin de l’année, entre 10 000 et 12 000 voitures. Un chiffre que le constructeur pourrait bien atteindre grâce à la nouvelle MG4, disponible à la commande depuis le mois de septembre, et dont le succès en concession est déjà impressionnant.

Celle qui devrait rapidement devenir la MG la plus vendue en France, au coude-à-coude avec le ZS, inaugure une gamme de 10 nouveaux modèles différents (surtout électriques, mais aussi thermiques et hybrides rechargeables) qui arriveront en Europe d’ici 2025.

Fiche technique

Design

La voiture mesure 4,29 mètres de long, 1,84 mètre de large et 1,50 mètre de haut. Esthétiquement, la MG4 s’inspire de différents codes esthétiques européens, même s’il faut être imaginatif. En effet, certains pourraient voir un peu de nouvelle Chevrolet Corvette ou de Lamborghini avec les optiques avant, tandis que l’arrière fait penser à celui d’une Hyundai i20.

De profil, la silhouette « SUV-isée », avec une garde au sol assez haute pour une compacte, ressemble à celle d’un Peugeot 2008, surtout avec cette ceinture de caisse très marquée.

Avec son Cx de 0,275, la MG4 n’est pas la voiture électrique la plus aérodynamique qui soit, tandis que sa face avant plongeante façon nez de requin devrait lui causer quelques problèmes en termes de sécurité piétonne du côté d’Euro NCAP. MG espère tout de même au minimum 4 étoiles. Résultats en novembre prochain.

MG4

Habitabilité

MG a joué la carte du minimalisme pour son habitacle, sans aller aussi loin qu’une Tesla ou qu’une Volkswagen ID.3. Il n’y a pas de bouton Start pour démarrer la voiture, il suffit d’appuyer sur le frein et d’actionner le sélecteur sur le mode « D » pour démarrer. Sauf que le temps d’attente est parfois long, et on a du mal à comprendre pourquoi elle ne démarre pas plus rapidement.

Nous reviendrons un peu plus bas sur la partie info-divertissement, mais globalement l’ergonomie est plutôt bonne, avec une rangée de boutons raccourcis afin d’accéder plus rapidement à certaines fonctions. On regrette toujours, comme dans beaucoup de voitures modernes, l’absence de commandes de climatisation physiques.

La console centrale flottante, très à la mode en ce moment chez les constructeurs, intègre un chargeur à induction pour les smartphones, et même s’il est revêtu d’un caoutchouc, les rebords trop fins et l’adhérence de la matière ne retient pas les téléphones lors des virages serrés. Dommage. Un port USB-A et un port USB-C se situent sous la console centrale et sont assez difficiles d’accès.

En termes de finition, MG souffle le chaud et le froid. Les matériaux visibles en partie haute sont convenables, sans plus, les plastiques bas sont médiocres et faciles à rayer. Les ajustements sont assez moyens, sans pour autant être catastrophiques. On s’attendait toutefois à un peu mieux au vu du récent restylage du ZS, qui avait mis la barre nettement plus haute.

En revanche, là où la MG4 fait office de bon élève, c’est en matière d’espace à bord. Les passagers sont confortablement installés sur des sièges à l’assise moelleuse, tandis que l’espace aux genoux pour la deuxième rangée est plus que convenable, y compris pour de grands adultes. Le coffre n’est pas immense, mais avec 363 litres, ce n’est pas mauvais pour une voiture compacte électrique.

Technologies embarquées

À l’intérieur, la MG4 reçoit d’office un système d’instrumentation de 7 pouces et un écran central de 10,25 pouces. Le système multimédia est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Les graphismes des menus sont plutôt bons, le système de navigation correct et l’ergonomie relativement simple par rapport à ce que la production automobile électrique nous propose d’une manière générale.

Les commandes au volant sont en revanche plus maladroitement disposées. Difficile de savoir à quoi sert tel ou tel bouton, du coup, on touche à peu près à tout avant d’arriver sur le bon menu. Et il faudra faire vite pour faire ses ajustements, puisque le menu sélectionné disparaît rapidement et revient à l’écran principal automatiquement.

L’accès aux modes de conduite n’est pas des plus simples, mais on a vu pire, tandis que l’affichage de la caméra panoramique à basse vitesse est horripilante, surtout à l’approche d’une intersection, où l’on a davantage besoin de son GPS plutôt que d’une caméra qui nous montre ce qui se passe autour de nous alors que nous ne manoeuvrons pas.

La voiture peut recevoir des mises à jour à distance, tandis que l’application iSmart permet de gérer plusieurs éléments à distance, comme par exemple la gestion de la recharge, l’alarme, le pré-conditionnement de l’habitacle ou encore le verrouillage à distance.

Il est aussi possible de planifier un itinéraire, mais uniquement depuis l’application et non directement depuis le GPS. La voiture ne vous donnera pas d’indication sur votre niveau de charge à votre arrivée et des possibilités d’arrêt aux bornes. Il n’y a donc pas de planificateur d’itinéraire, ce qui rend compliqué les longs trajets, puisqu’il faudra passer par une application comme Chargemap ou A Better Route Planner.

En matière d’aide à la conduite, la MG4 fait partie des bons élèves de la catégorie, sur le papier en tout cas. Car dans les faits, c’est beaucoup moins le cas. La voiture est équipée, de série, du système MG Pilot qui regroupe plusieurs ADAS. Régulateur de vitesse adaptatif, commutation des feux de route, assistance dans les embouteillages, freinage automatique d’urgence, assistance de maintien dans la voie… Tout y est, sauf que l’expérience n’est pas satisfaisante.

Sur autoroute, en activant le système, le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne bien (même si le freinage à l’approche de la voiture devant est un peu trop marqué), mais l’assistance de maintien dans la voie vient gâcher la fête. Nous n’irons pas jusqu’à dire que c’est dangereux, mais à certains moments, il a fallu intervenir pour corriger le tir en raison de son manque de finesse.

Par exemple, pour corriger la trajectoire en conduite semi-autonome (de niveau 2), il ne faut pas hésiter à mettre un coup sec sur le volant afin de reprendre le contrôle, car la direction guidée automatiquement devient très dure et surtout bien partie pour suivre les lignes, et ce, sans vraiment s’occuper de ce qui peut se passe autour, même du camion qui a tendance à rogner sur notre voie.

Conduite

La MG4 est basée sur une nouvelle plateforme modulaire MSP (Modular Scalable Platform) développée en interne par SAIC Motor, la société mère de MG. Deux batteries sont disponibles : 51 et 64 kWh, offrant respectivement 350 et 450 km d’autonomie avec une seule charge selon le cycle WLTP.

La marque précise que d’autres variantes sont prévues, dont une version équipée d’une batterie de 77 kWh qui promet largement plus de 500 km d’autonomie WLTP. Pour la plus grande batterie, le moteur électrique développe une puissance maximale de 204 ch uniquement au niveau de l’essieu arrière. La version à batterie de 51 kWh propose quant à elle 170 ch.

La MG4 accélère de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes (7,9 secondes pour le modèle de 204 ch et 7,7 secondes pour celui de 170 ch), tandis que la vitesse maximale est limitée à 160 km/h. Des valeurs très proches de la Volkswagen ID.3. MG annonce un rendement de 98,5 % pour son moteur électrique synchrone à aimants permanents.

Bonne nouvelle, les premiers tours de roue au volant de la MG4 donnent le sourire. Dès les premiers virages de l’arrière-pays d’Aix-en-Provence, la voiture se montre plus dynamique que l’ensemble de ses concurrentes. Il faut dire que la fiche technique est intéressante : 204 ch, 250 Nm, 1 685 kg (un poids contenu grâce à l’utilisation de nombreux éléments en aluminium), répartition des masses 50:50 et propulsion.

Son agilité est remarquable sur les enchaînements de virage, avec un train avant incisif et un train arrière qui, en forçant un peu le trait, peut aussi se montrer drôlement joueur. La direction, précise au niveau du point milieu, mais atone et trop assistée empêche les retours d’informations.

Néanmoins, le train avant vient s’inscrire avec entrain en virage, tandis que le train arrière enroule délicatement avant de légèrement décrocher si on le lui demande en mode « Sport » où le degré d’intervention de l’ESP est encore reculé. En termes de dynamisme, la MG4 fait largement mieux qu’une ID.3 et un peu mieux qu’une Renault Mégane E-Tech. Contrat rempli.

Et en matière de confort, elle parvient même à ne pas être mauvaise non plus, même si notre avis sera un peu plus contrasté. La qualité de filtrage est très bonne sur les petites aspérités (merci les jantes allant de 16 à 17 pouces, « seulement » pourrait-on dire à l’heure où la mode est aux grandes jantes), mais les suspensions deviennent paradoxalement plus sèches en compression sur les plus grosses déformations, en particulier au niveau du train arrière.

Rien de rédhibitoire cependant. La MG4 est une propulsion, et l’avantage d’une propulsion, en dehors de ses capacités dynamiques, c’est aussi son rayon de braquage. MG annonce seulement 10,6 mètres de diamètre de braquage.

Précisons également qu’une version de 450 ch arrivera ces prochains mois et aura le droit à une transmission intégrale. Le 0 à 100 km/h est d’ores et déjà annoncé en 3,9 secondes, une valeur très proche de certaines sportives aguerries.

Autonomie, batterie et recharge

La nouvelle architecture modulaire offre de nombreux avantages en termes de flexibilité, d’optimisation de l’espace, de sécurité, d’expérience de conduite, de gain de poids et de technologies. Sa conception convient à des empattements allant de 2,65 mètres à 3,10 mètres, laissant ainsi présager l’arrivée de nouveaux modèles, plus petits et plus grands, reposant sur cette même plateforme. Grâce à cette conception, il est théoriquement possible d’utiliser facilement des batteries allant de 40 kWh à 150 kWh et une architecture allant de 400 à 800 volts pour permettre une recharge plus rapide.

Cette nouvelle plateforme embarque également une technologie de batterie « One Pack ». Grâce à la disposition couchée des éléments de la batterie, sa hauteur minimale peut atteindre une valeur de 11 cm, améliorant considérablement l’utilisation de l’espace.

La batterie de 51 kWh (50,8 kWh en capacité nette) se base sur une technologie LFP (Lithium Fer Phosphate), tandis que celle de 64 kWh (61,7 kWh en capacité nette) repose sur une base NMC (Nickel Manganèse Cobalt). Ses accumulateurs s’annoncent moins durables dans le temps par rapport à la plus petite batterie, puisqu’ils ont été testés pour subir 3 000 cycles de recharge contre 7 000 pour ceux du modèle d’accès. Les deux packs batteries sont fournis par CATL.

MG4

Comme Nio, MG travaille également sur une technologie d’échange de batterie. Le principe est simple : changer sa batterie vide contre une batterie pleine, pendant que l’autre recharge. Une manœuvre qui prendrait moins de 5 minutes. Néanmoins, MG n’a pas donné de date concernant l’arrivée de ce type de prestation en Europe.

La puissance de charge en courant continu (DC) atteint 135 kW (117 kW pour la petite batterie), alors qu’un Marvel R, le modèle le plus haut de gamme du constructeur, plafonne à 92 kW. La puissance maximale du chargeur embarqué est de 6,6 kW sur la version à petite batterie et de 11 kW sur les autres.

Sur ce format d’essai, nous n’avons malheureusement pas pu essayer la recharge, mais un de nos confrères a pu expérimenter une recharge de 15 à 80 % sur une borne Ionity, avec un pic de charge à 144 kW (soit plus que la valeur maximale communiquée par MG) jusqu’à environ 60 %.

MG annonce un passage de 10 à 80 en 35 minutes environ, mais il est possible de faire légèrement moins. La marque annonce 6h30 de 10 à 100 % grâce à son chargeur 11 kW, de série sur la finition « Luxury ».

En revanche, nous avons pu constater la consommation sur plusieurs types de parcours lors de ce test. Sur autoroute, nous avons relevé une consommation d’environ 21,5 kWh à une vitesse moyenne de 126 km/h et avec la ventilation enclenchée. Ce n’est pas la meilleure de la catégorie, mais cela laisse présager une autonomie d’environ 280 km à cette allure sur autoroute.

Sur un parcours composé de nombreuses routes départementales, d’un peu de relief et de quelques parties en conduite dynamique, nous avons relevé environ 18,3 kWh/100 km, soit environ 360 km d’autonomie. En ayant eu le pied un peu plus léger à certains moments, nous aurions pu descendre largement sous les 18 kWh/100 km et viser 400 km d’autonomie en usage mixte.

À noter que le freinage régénératif dispose de trois niveaux que l’on peut sélectionner via une commande au volant. Le niveau le plus fort (jusqu’à 0,15 G à la décélération) n’est pas aussi marqué qu’espéré, il ne permet pas de conduire avec une seule pédale comme peut le proposer, par exemple, la Nissan Leaf. Dommage.

Prix et concurrence

Le gros point fort de cette nouvelle MG4, c’est bien évidemment son prix, puisque le ticket d’entrée débute à 28 990 euros, hors bonus écologique de 6 000 euros. De quoi faire tomber la facture à 22 990 euros.

Le véhicule étant livrable avant la fin de l’année (au 1^er janvier prochain, le bonus maximal tombera à 5 000 euros), il est donc possible de profiter du plus gros bonus du moment que la commande est passée à temps. Le haut de gamme culmine quant à lui à 34 990 euros, toujours hors bonus de 6 000 euros.

Ses concurrentes sont toutes trouvées puisqu’il s’agit des Renault Mégane E-Tech et autres Volkswagen ID.3, dont les prix débutent respectivement à 37 200 euros (hors bonus, batterie de 40 kWh et 300 km d’autonomie WLTP) et 44 990 euros (hors bonus, batterie de 58 kWh et autonomie de 424 km WLTP), pour une dotation de série pas forcément meilleure.

De base, sur la finition « Standard » (uniquement disponible avec la batterie de 51 kWh), la MG4 intègre :