Essai Audi Q4 Sportback e-tron : le SUV coupé est-il si différent ?

Si les SUV sont à la mode depuis longtemps, les SUV coupé faisaient encore encore partie d’une niche il y a peu. Pourtant, de plus en plus de modèles classiques cèdent pour une déclinaison plus sportive, du moins esthétiquement. Chez Audi, ils se reconnaissent à leur suffixe Sportback. Q3, Q5, e-tron… et désormais Q4 e-tron. Un look au service de l’aérodynamisme et de l’efficience, au détriment de l’habitabilité et de la praticité ?

Déjà sur les routes depuis décembre 2021, le Q4 e-tron Sportback est un jumeau du Q4 e-tron « normal » avec une silhouette dite « coupé ». Une appellation toujours un peu galvaudée puisqu’il y a bien 5 portes. Toujours est-il que le modèle fait partie intégrante de la feuille de route de la firme d’Ingolstadt qui prévoit pour 2025 de ne plus produire de voitures thermiques.

Audi Q4 Sportback e-tron (2021) Fiche technique

Audi Q4 Sportback e-tron (2021) Design

L’Audi Q4 Sportback e-tron n’a surpris personne lors de sa présentation en avril 2021, tant il était proche du concept le préfigurant datant de 2019. De face, il est strictement identique à son alter ego à toit rallongé. On retrouve d’ailleurs ces feux à Matrix LED que l’on peut personnaliser en choisissant parmi quatre signatures lumineuses différentes. Une exclusivité Audi que l’on retrouvera très probablement très vite chez d’autres constructeurs.

C’est évidemment de profil que la différence se fait, notamment au niveau de la partie arrière. Le pavillon s’abaisse en effet en pente douce jusqu’à un petit becquet intégré qui vient laisser passer l’air entre lui et la lunette arrière. De quoi participer à l’amélioration de l’aérodynamique puisque la version Sportback affiche un résultat intéressant de 0,26, contre 0,28 pour le non Sportback.  

Cette chute de toit, épaulée par des ailes gonflées et des flancs sculptés, renforce la ligne sportive du SUV qui se chausse de jantes de 19 à 21 pouces. Si, logiquement, la longueur et la largeur du Q4 Sportback sont fidèles à celles de la version non sportive (respectivement 4,58 m et 1,86 m),  il perd en revanche 2 centimètre en hauteur à 1,61 mètre.

Habitabilité

Avec son empattement allongé, spécificité des véhicules électriques dénués de la plupart des éléments mécaniques des modèles thermiques, le Q4 est un Q3 avec un intérieur grand comme celui d’un Q5. En grossissant légèrement le trait. Qu’en est-il de cette version Sportback ? Bizarrement, il ne perd pas de place, il gagne même 15 litres de contenance de coffre. Soit de 535 litres de charge utile, à 1490 litres une fois la banquette 40/60/40 rabattue. 

Source : The Good Click

Dans l’habitacle, on retrouve trait pour trait l’environnement que l’on avait déjà dans le Q4 « pas coupé », un univers résolument moderne, avec une planche de bord angulaire qui s’avance étonnamment côté passager. La console centrale flotte toujours au centre, laissant de l’espace en dessous notamment pour recharger par induction son smartphone. Sinon, deux ports USB-C y sont également prévus. On retrouve un écran central de 11,6 pouces avec l’interface MMI typique d’Audi et légèrement tourné vers le conducteur. 

Au chapitre des nouveautés, notons un volant à double méplat, le système Sonos à 10 haut-parleurs ou encore l’affichage tête-haute 3D. À noter enfin qu’Audi a mis l’accent, électrique oblige, sur les matériaux recyclés dans l’habitacle, et que pour chaque siège, la firme d’Ingolstadt a recyclé et utilisé environ 26 bouteilles en plastique de 1,5 litre.

Rapide mot sur l’arrière qui perd de la garde au toit, la faute au pavillon fastback, et qui handicapera les plus grands d’entre vous, notamment ceux de plus d’1,80 m. L’espace aux jambes en revanche reste très bon, alors que le plancher plat permet d’avoir une place centrale plutôt accueillante. 

Audi Q4 Sportback e-tron (2021) Technologies embarquées

L’affichage tête haute de notre protagoniste du jour s’avère efficace. En plus d’indiquer des flèches 3D pour la navigation, il peut également s’adapter à la voiture qui est devant vous, et ce en apposant un trait vert ou rouge selon que vous êtes à bonne distance ou trop proche.

Et preuve de son acuité quant à l’environnement de la voiture, le HUD (Head Up Display), qui affiche une image comme si elle était à 10 mètres devant la voiture, s’adapte parfaitement à la ligne centrale de la route et vient matérialiser dessus un trait rouge si vous commencez à mordre au centre. D’une précision redoutable. 

En revanche, la plupart du temps, cet affichage tête-haute se fait oublier, même quand il est présent. Signe qu’il n’est pas intrusif, mais son intégration aurait peut-être mérité d’être un peu plus voyante. 

Depuis le volant, on peut notamment commander l’écran d’instrumentation Audi Virtual Cockpit pour naviguer dans les différents affichages, un peu moins nombreux qu’ils n’ont pus l’être il n’y a pas si longtemps que ça, mais qui présentent énormément d’informations pour ne pas avoir régulièrement à chercher où se trouve la température extérieure ou encore la vitesse du régulateur de vitesse.

Les commandes tactiles du volant sont un poil sensibles : un simple mouvement de main sur le volant suffit à mettre le volume à fond, ou changer vos réglages préférés. La commande vocale permet de commander les principales fonctions de la voiture. 

Si l’ensemble de technologies est très complet, il s’adresse clairement à des technophiles. L’ensemble mériterait un peu plus de simplicité. 

Audi Q4 Sportback e-tron (2021) Conduite

Sans surprise, on retrouve dans ce Q4 Sportback e-tron l’offre de motorisations du frère au pavillon allongé, avec des niveaux de puissance allant de 170 à 299 chevaux : 

• 35 : 125 kW (170 ch)/310 Nm ;
• 40 : 150 kW (204 ch)/310 Nm ;
• 45 : 195 kW (265 ch)/460 Nm ;
• 50 : 220 kW (299 ch)/460 Nm.

À noter que seules les versions les plus puissantes, 45 et 50, sont en transmission intégrale quattro, les 35 et 40 n’ayant leur moteur électrique qu’à l’arrière, et étant donc purement propulsion. 

Notre modèle d’essai était une version 50, la plus puissante donc, à défaut d’être celle qui affiche la meilleure autonomie, on le verra plus tard. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,2 secondes, tandis que la vitesse est limitée électriquement à 180 km/h. Cette version à deux moteurs (comme la 45) est en réalité la plupart du temps une simple propulsion, le moteur électrique avant n’entrant en fonction que quand de la puissance, ou un surplus d’adhérence, est nécessaire. 

À l’accélération, notre Q4 50 pousse assez fort mais évite l’inconfortable « coup de pied aux fesses ». La motricité ne souffre d’aucune remarque, même si le roulis se fait ressentir à vitesse moyenne. Il est aussi possible de jouer avec les modes de conduite, mais l’absence de suspension adaptative de notre modèle fait que cela ne joue que sur l’accélération et le feeling de la direction.

La suspension d’ailleurs s’est montrée plutôt ferme sur notre modèle d’essai, doté d’un châssis sport, car en finition S-Line. Les jantes de 21 pouces (20 pouces de série), aussi belles soient-elles, n’y étaient peut-être pas pour rien. 

Côté freinage régénératif, il n’y a pas la possibilité d’aller jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Mais les palettes derrière le volant permettent de varier les plaisirs et de s’adapter aux conditions de circulation ou aux routes pour laisser plus ou moins de frein moteur. Mais le mode Automatique est sans doute, à quelques exceptions près, le plus indiqué. 

Audi Q4 Sportback e-tron (2021) Autonomie, batterie et recharge

Parlons batterie : l’Audi Q4 Sportback e-tron se dote d’une batterie dont la capacité nette est de 52 kWh (versions 35 et 40), ou de 77 kWh (versions 45 et 50), et brute de 82 kWh. L’autonomie oscille entre 343 km pour le Q4 le moins puissant et 526 km pour la version 40. Les versions à quatre roues motrices affichent respectivement 486 et 480 km en 45 et 50. 

La consommation annoncée par Audi entre 21 et 18 kWh aux 100 km s’est révélée exactes selon nos relevés. Lors d’un trajet de 3h57, 175 km parcourus, à une vitesse moyenne de 44 km/h (périphérie d’Oslo et petites routes de campagne), l’ordinateur de bord affichait 19,1 kWh/100 km. Rapporté à la capacité de batterie de 77 kWh, cela donne une autonomie de 403 km. 

Si vous empruntez principalement l’autoroute à des vitesses atteignant les 130 km/h de moyenne, attendez-vous d’un côté à ce que la consommation explose, et de l’autre à ce que l’autonomie fonde comme neige au soleil. C’est un élément important à prendre en compte.

Pour ce qui est de la recharge, que nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer lors de notre essai en Norvège (ce n’était pourtant pas faute d’avoir des bornes absolument partout !), elle peut aller jusqu’à 11 kW en courant alternatif. En courant continu, elle est récemment passée de 125 à 135 kW grâce à une mise à jour OTA (« over the air »).

Ça reste peu par rapport à la concurrence (jusqu’à 250 kW pour une Tesla Model Y ou un Kia EV6), d’autant qu’Audi fait partie du consortium Ionity qui permet de délivrer jusqu’à 350 kW. On se rassurera en se disant que les longs trajets ne font généralement pas partie du quotidien des automobilistes. Et que plus la recharge est rapide, plus la batterie s’échauffe et la batterie s’abîme. 

Audi Q4 Sportback e-tron (2021) Prix et disponibilité

Par rapport à un Q4 e-tron « tout court », la version Sportback demande un surcoût de 2000 euros, qui pourrait se justifier par le coffre plus accueillant et la consommation moindre (-0,5 kWh/100 km à moteur et finitions équivalents). Cela donne un Audi Q4 Sportback e-tron qui débute à 47 750 euros (version 35 finition de base). La version 35 est la seule à pouvoir bénéficier du bonus écologique intermédiaire de 2000 euros sur toutes ses finitions. La version 40 qui débute à 52 900 euros ne peut en profiter que sur ses deux premières finitions. 

Les Audi Q4 Sportback e-tron à quatre roues motrices ne peuvent prétendre à aucun bonus. À noter que notre modèle d’essai (la 50) débute à 70 300 euros en finition S-Line. Un tarif qui se situe clairement tout en haut du panier, plus cher qu’un Volvo C40 Recharge Twin à autonomie équivalente mais avec plus de 100 ch de plus (408 ch). C’est aussi supérieur au tarif d’un Tesla Model Y Performance (66 990 euros), certes bien moins premium, mais bien plus dynamique, à l’autonomie supérieure, et à l’efficience référence. Aïe.