Lancer en 2026 une sportive utilisant un moteur thermique est audacieux, tant les normes environnementales sont strictes en Europe. Pourtant, Audi y est arrivé avec la RS 5, qui plus est sans malus CO2 en France. Pour cela, le constructeur a dû ruser : l’utilisation de l’électricité est omniprésente dans le but d’améliorer la sobriété, mais aussi l’agilité de cette grande routière. Le résultat est bluffant de dynamisme, faisant oublier les 2,3 tonnes de la bête.
Un tout nouveau paradigme
Audi remplace sa RS 4, un modèle emblématique pour la marque, car il porte en lui les valeurs du constructeur : sportivité, sécurité et technologie. Pour cette nouvelle génération, la RS 4 change de nom et devient la RS 5. Il faut un peu de contexte pour comprendre ce changement de numéro.
L’Audi A4 est historiquement la berline ou le break de milieu de gamme d’Audi. L’Audi A5 est le coupé qui en découle. Toutefois, Audi a décidé de revoir sa structure de gamme avec le passage à l’électrique. L’idée était de réserver les chiffres pairs aux voitures électriques et les impairs aux voitures thermiques et hybrides.
Dans ce contexte, l’Audi A4 est devenue Audi A5 lors du changement de génération, et logiquement, l’Audi RS 4 devient à son tour Audi RS 5. Mais tout ceci était avant le lancement de la nouvelle A6 thermique, qui est restée A6. Il n’y a donc que l’A4 qui est devenue A5.
Si les choses sont revenues dans l’ordre concernant les appellations d’Audi, côté technique, les ingénieurs d’Audi Sport sont face à un défi important, et la nouvelle RS 5 représente un changement de paradigme majeur pour l’avenir de la branche sportive.
En effet, les normes environnementales ne permettent plus à Audi de faire des sportives en s’appuyant uniquement sur un moteur thermique surpuissant. Le 5 cylindres de l’Audi RS 3, pourtant cher à la marque, est menacé, tandis que le V8 biturbo de l’Audi RS 6 l’est également. Audi doit s’adapter et mise donc sur l’hybride rechargeable.
L’Audi RS 5 est la première à adopter cette technologie, et l’Audi RS 6 devrait la suivre sous peu. Le constructeur d’Ingolstadt rejoint alors ses confrères allemands, qui utilisent eux aussi des motorisations PHEV, comme la Mercedes-AMG C 63 S et la BMW M5.
Un V6 essence épaulé par un moteur électrique
L’Audi RS 5 cache en elle un moteur V6 2,9 biturbo de 510 chevaux et 600 Nm. La marque n’a pas cédé au downsizing comme a pu le faire Mercedes en équipant sa C 63 S d’un 4 cylindres 2,0 turbo.
Les ingénieurs ne se sont pas contentés de prendre le bloc V6 de l’ancienne RS 4 : ils l’ont encore amélioré pour le faire passer de 450 à 510 chevaux. Ce qui serait déjà suffisant pour en faire la RS 4, ou RS 5, la plus puissante de l’histoire.
Mais ce serait sans compter sur l’apport du moteur électrique intégré à la boîte Tiptronic à huit rapports. Cette machine développe jusqu’à 177 chevaux et 460 Nm. Ce qui nous donne une puissance cumulée de 639 ch et 825 Nm, c’est plus qu’une Audi RS 6 !
Alors oui, l’Audi RS 5 marche fort, avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,6 secondes et une vitesse maximale limitée à 250 km/h (285 km/h avec le pack Audi Sport). Je ne suis en revanche pas impressionné par l’accélération lors d’un 0 à 100 km/h avec le « Launch Control ». Le démarrage me semble moins brutal que celui d’une voiture sportive électrique. L’accélération de la RS 5 est plus linéaire, plus naturelle comme une sportive thermique, ce qui permet d’être un peu plus précis au volant en sortie de virage.
En tant qu’hybride rechargeable, l’Audi RS 5 peut rouler jusqu’à 83 km de distance en tout électrique. Pour cela, elle s’appuie sur une batterie de 25,9 kWh bruts (22 kWh nets) logée sous le plancher du coffre. Le coffre perd alors en volume : 331 litres en berline et 361 litres en break. C’est peu, mais c’était ça ou un malus CO2 exorbitant en France. Que préférez-vous ?
Enfin, la recharge s’effectue à une puissance maximale de 11 kW, en 2 h 30. Audi a fait le choix de ne pas proposer de charge rapide en courant continu (DC) à 50 kW, comme on peut le retrouver sur le Q3 PHEV. Dommage.
Une première mondiale à l’arrière
Si, à l’arrière, on remarque deux énormes sorties d’échappement ovales, avec un diffuseur en carbone forgé, c’est sous la carrosserie qu’il se passe quelque chose de totalement nouveau. Il s’agit du système Torque Vectoring (couple vectoriel) électromécanique sur l’essieu arrière. Audi parle d’une « première mondiale en grande série ».
Effectivement, ce système Torque Vectoring va bien plus loin que celui que l’on peut retrouver sur l’Audi RS 3, qui permettait déjà un mode Drift. Ce différentiel arrière est classique, il s’agit même d’un différentiel ouvert.
Ce qui est unique, c’est qu’il est accompagné d’un moteur électrique de 8 kW et 40 Nm, capable d’accélérer ou de freiner les cardans afin d’agir sur la répartition de la puissance entre les roues arrière, pouvant créer un différentiel de 2 000 Nm entre les deux roues, que ce soit à l’accélération ou à la décélération.
Ce moteur électrique fonctionne avec une fréquence de calcul de 200 Hz et peut agir sur les roues en 15 millisecondes via des engrenages et des rapports de démultiplication. À la lecture de la vue éclatée du Dynamic Torque Control, je ne peux m’empêcher de me dire : « Pourvu qu’il ne tombe jamais en panne pour les propriétaires », car le système semble très complexe et coûteux à réparer.
Toujours est-il qu’en conduite, ce Dynamic Torque Control de la RS 5 fait des miracles. Sur route sinueuse, le train arrière enroule volontiers, évitant l’effet de sous-virage qui est attaché à la réputation des Audi sportives. En étant généreux sur l’accélérateur en sortie de virage, il est même possible de gratifier le pilote d’une jolie dérive prévenante, ce qui est rare sur une voiture à transmission intégrale de type Torsen. Une Audi qui se conduit avec le plaisir de la glisse, je ne m’y attendais pas.
C’est toute la magie de ce différentiel commandé électriquement : il est possible d’agir sur son fonctionnement pour avoir une voiture soit calme et sécurisante, soit plus joueuse. À noter que ce moteur électrique destiné au différentiel a sa propre batterie, séparée de la batterie de l’hybridation du moteur.
Il utilise une partie de l’énergie du moteur thermique pour conserver un niveau de charge d’environ 90 %, lui permettant d’agir constamment, même lorsqu’on passe en mode RS Sport ou RS Torque, le sollicitant franchement. L’électrification de la RS 5 ne sert pas qu’à respecter les normes. Les ingénieurs s’en servent aussi pour régler le châssis.
On oublierait presque que cette Audi RS 5 pèse 2,3 tonnes. D’autant que la direction est très précise, les pneus Pirelli P Zero R offrent un grip phénoménal et le différentiel central couple désormais les essieux, même en décélération. L’électrification ne fait pas disparaître les 2,3 tonnes de la RS 5, mais elle donne aux ingénieurs les moyens de les faire oublier au volant.
La puissance de freinage est, elle aussi, à la hauteur. Malgré les 2,3 tonnes de l’engin, on ne sent pas sur route les limites du freinage. L’Audi RS 5 est équipée de série de disques de 420 mm à l’avant et de 400 mm à l’arrière, mais mon modèle d’essai était équipé de l’option carbone-céramique, portant le diamètre des disques à 440 mm à l’avant et à 410 mm à l’arrière, dissipant mieux la chaleur.
Consommation, prix et fiscalité
Malgré les 4,90 m de l’Audi RS 5, le réservoir ne fait que 46 litres. Avec toute cette technologie, il ne reste plus beaucoup de place pour caser un grand réservoir d’essence, et cela jouerait en plus sur le malus au poids que doit régler cette RS 5.
Côté consommation, Audi annonce une consommation de 3,8 à 4,3 l/100 km en cycle mixte WLTP. Lors de notre essai, nous étions à plus de 20 l/100 km, n’ayant fait que de la route de montagne à un rythme élevé, utilisant l’hybridation au service de la performance plutôt que de l’efficience. En usage purement quotidien, il sera certainement possible de descendre sous les 8 l/100 km, et encore moins si le conducteur charge très régulièrement la batterie pour rouler en tout électrique.
L’hybridation, en raison d’un cycle d’homologation très favorable, lui permet de passer outre le malus écologique CO2 qui touche les autres sportives thermiques. En revanche, elle ne peut pas éviter le malus masse. Avec 2 355 kg en version Sportback (berline) et 2 370 kg en version Avant (break), le premier acheteur en France doit s’acquitter d’une taxe d’environ 12 000 à 15 000 euros.
Côté prix, elle est commercialisée à 118 000 euros en version Sportback et à 119 500 euros en version Avant. Ce qui est plutôt une bonne affaire, même en y ajoutant le malus masse en France. À titre de comparaison, sa principale concurrente, la BMW M3 Touring, débute à 125 300 euros en France, auxquels il faut ajouter 80 000 euros de malus CO2. Le choix de l’hybride rechargeable fait donc sens fiscalement pour cette Audi RS 5, servie par la technologie.
Côté disponibilité, l’Audi RS 5 est produite à Neckarsulm, en Allemagne. Elle est ouverte à la commande en France, avec des premières livraisons lancées durant l’été 2026.
Maintenant, est-elle meilleure qu’une sportive électrique ? Si je dois la comparer à une voiture électrique équivalente que j’ai eu l’occasion de tester dans des conditions similaires, je l’opposerais à la Hyundai Ioniq 5 N, qui m’a donné autant de plaisir que cette RS 5. Prenez-le comme un compliment réciproque pour les deux modèles.
La puissance et le poids sont similaires, mais on fait face à un dilemme. Faut-il acheter l’une des dernières sportives utilisant un V6 thermique ou passer déjà à une nouvelle génération de sportives tout électriques ? Le choix dépendra de vos affects, puisque l’achat d’une voiture sportive est très rarement rationnel.
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