« Des technologies révolutionnaires » : voici la recette de Mercedes-AMG pour sa prochaine voiture électrique

« À l’époque, nous avons démontré les performances des motorisations diesel et essence innovantes. Cette fois-ci, c’est avec une motorisation entièrement électrique » : Markus Schäfer, CTO de Mercedes, introduit les 14 records de l’AMG GT XX dans un communiqué de presse qui détaille les dessous techniques de la voiture.

Mais Mercedes-AMG n’a pas simplement signé un énième record sur l’anneau de Nardò. Avec son Concept AMG GT XX, la marque d’Affalterbach vient de démontrer, point par point, pourquoi elle reste l’un des constructeurs les plus avancés sur l’électrique haute performance.

Derrière les chiffres spectaculaires (plus de 40 000 km parcourus à 300 km/h de moyenne, 25 records explosés), c’est tout un arsenal technologique qui mérite d’être exploré.

De la motorisation aux logiciels embarqués, en passant par l’aérodynamique active et la recharge ultra-puissante, Mercedes redéfinit les règles du jeu. Et cette fois, les promesses ne restent pas sur le papier : la majorité des innovations seront industrialisées dès l’an prochain sur une voiture électrique de série. Une AMG, bien sûr.

Moteur : trois moteurs révolutionnaires sur une voiture

Le Concept AMG GT XX embarque trois moteurs à flux axial. Une technologie encore rarissime dans l’automobile, promise à une production en série dès 2026 via la future plateforme AMG.EA.

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L’intérêt ? Une densité de puissance inédite, un refroidissement direct, et surtout une efficacité énergétique bien supérieure à celle des moteurs à flux radial traditionnels.

Développés en collaboration avec Mercedes-AMG High Performance Powertrains (le même département que pour les moteurs de F1), ces moteurs permettent une transmission du couple immédiate, sans pertes, avec une compacité exemplaire.

Cette architecture triple moteur n’est pas qu’un délire d’ingénieur. Elle a permis de maintenir une vitesse constante de 300 km/h pendant plus de 7 jours. Une endurance rendue possible par le refroidissement actif de chaque module, et une gestion thermique sans précédent.

Aérodynamique : dans les moindres détails

À cette vitesse, 83 % de l’énergie est utilisée pour lutter contre la traînée aérodynamique. Chaque dixième de point sur le coefficient de traînée (Cx) compte. Une amélioration d’un seul point (Cx réduit de 0,001) a un effet similaire sur l’autonomie et l’efficacité qu’un gain de poids d’environ 90 kilogrammes.

Mercedes l’a bien compris : le Cx du Concept AMG GT XX atteint un impressionnant 0,19, malgré des pneus ultra performants de large section. Pour y parvenir, chaque élément de carrosserie a été optimisé : capot plongeant, diffuseur étiré, jupes latérales, rétroviseurs redessinés, et même des jantes de 20 pouces au flux d’air inversé entre l’avant et l’arrière.

Mais le plus impressionnant reste l’aérodynamique active. Le système Airpanel adapte les flux d’air grâce à des volets mobiles, ouvrant uniquement quand le besoin en refroidissement l’impose. Résultat : moins de traînée en ligne droite, mais un refroidissement ciblé et immédiat lorsque nécessaire.

Et ce n’est pas tout : une plaque de refroidissement passive sous la voiture, dérivée du Vision EQXX, agit comme un radiateur invisible, capable de soulager les circuits principaux tout en favorisant l’effet Venturi à haute vitesse.

Recharge : la puissance digne d’un camion électrique

C’est peut-être le chiffre le plus incroyable de cette démonstration technique : 850 kW de puissance de recharge en moyenne (donc un pic sûrement autour de 1 000 kW), obtenus grâce à une borne prototype conçue avec Alpitronic.

Pour y parvenir, Mercedes a installé sur le circuit de Nardò son propre hub temporaire de recharge haute puissance, capable de délivrer plus de 2,5 MW via trois bornes développées à la base pour les poids lourd et la fameuse recharge Megawatt (1 000 kW). Mais contrairement aux solutions pour poids lourds, ici on reste sur un câble CCS standard (et non pas MCS) mais refroidi activement, capable de transmettre jusqu’à 1000 A. Contre 500 A (500 kW) pour une borne de voiture.

La température idéale de la batterie est constamment modifiée. L’objectif ? Pouvoir relancer la voiture à 300 km/h après chaque pit stop, sans temps mort, sans déperdition, avec une batterie revenue à température idéale. Une maîtrise thermique et énergétique que très peu d’acteurs peuvent aujourd’hui revendiquer comme on l’a vu chez Tesla, Porsche ou plus récemment BMW.

Interface : de la F1 au cockpit augmenté

Dans le Concept AMG GT XX, chaque interface a été pensée pour la performance pure. Le volant intègre des touches AMG personnalisées : l’une règle les phases de récupération, l’autre anticipe le prochain arrêt au stand. Huit LEDs donnent en temps réel les instructions de conduite, la progression du chargement ou les alertes de température.

Mais le vrai tour de force se trouve dans le casque de réalité augmentée, conçu avec la start-up suisse Aegis Rider.

Toutes les données clés y sont projetées directement dans le champ de vision : vitesse, état de charge, position sur la piste, zones de récupération. Mieux : des flèches de trajectoire apparaissent pour guider le pilote, même de nuit. Une approche résolument motorsport, mais pensée pour l’intégration grand public à moyen terme.

Dans une voiture de série dès 2026

Derrière cette démonstration technique et humaine, Mercedes envoie un message limpide : non, la performance électrique ne se limite pas à l’accélération en ligne droite. Endurance, intelligence, efficience : voilà les nouvelles frontières que la marque entend dominer.

Et si une grande partie des technologies du Concept AMG GT XX doit arriver en série dès 2026, c’est une excellente nouvelle pour ceux qui croyaient que l’électrique serait toujours bridé par la chaleur, le poids ou la recharge. À Nardò, Mercedes a tout simplement pulvérisé ces idées reçues. À 300 km/h, pendant plus de 40 000 km.