MG semble ne plus vouloir qu’on l’identifie seulement comme le roi de la voiture électrique abordable. Il veut aller un peu plus loin, plus vite. Le constructeur sino-anglais, propriété du groupe chinois SAIC, présente sa nouvelle gamme premium IM, pour Intelligent Mobility, un peu élitiste dans le genre.
Cette nouvelle griffe est portée par un duo au caractère bien trempé et similaire en tous points, la berline IM5 et le SUV IM6, celui qui nous intéresse ici. Ce modèle se positionne d’emblée comme un rival direct des ténors du segment, les Tesla Model Y, BMW iX3 ou même les challengers Xpeng G6 et G9. Car comme souvent, la promesse est affolante sur le papier.
Nous avons testé et déchargé le MG IM6 dans sa version la plus haut de gamme et la plus radicale, jusqu’à moins de 10 %… Pour vérifier ce qu’il a vraiment dans le ventre, tout simplement.
Fiche technique
| Modèle | MG IM6 |
|---|---|
| Dimensions | 4,90 m x 1,99 m x 1,67 m |
| Puissance (chevaux) | 751 chevaux |
| 0 à 100km/h | 3,5 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 239 km/h |
| Taille de l’écran principal | 26,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Un design des plus conventionnels
Visuellement, l’IM6 n’impose pas forcément son style, on y voit un peu un SUV fastback au style bien connu du Tesla Model Y. Mais il est toutefois bien là et imposant, tanké sur ses 4,90 mètres de longueur pour presque 2 mètres de large, bien plus que l’Américain.
Comme c’est le cas de beaucoup de modèles chinois, ce grand SUV adopte un look bien conventionnel aux lignes fluides, sans prise de risque stylistique, ni quelconque originalité. Il se montre plutôt généreux en courbes, contrairement à ses rivaux.
On a un pavillon fuyant profilé comme un coupé et un travail poussé sur l’aérodynamisme avec un coefficient de traînée (Cx) annoncé à 0,25, comme un Tesla Model Y. Avec tous les ingrédients nécessaires : le capot plongeant, les poignées affleurantes et d’imposantes jantes de 20 pouces.
Pour aller plus loin
On est monté à bord du MG IM6 : ce SUV électrique chinois de 751 ch qui se recharge en 17 minutes nous a laissé perplexe pour des raisons toutes simples
Pour la face avant, MG a tiré les traits pour élargir visuellement la caisse, aidée d’une calandre pleine et de phares bombés des plus effilés. On note des ouïes latérales sur le bouclier et une large ouverture striée en partie basse.
Pas grand-chose non plus ne se passe à l’arrière, si ce n’est un bandeau lumineux typé Aston Martin en lieu et place tout du long du hayon jusqu’aux ailes.
L’intérieur : un accueil très travaillé
Une fois la porte ouverte, l’habitacle, le même que celui de l’IM5, dans son entièreté, nous invite à prendre place. Mais avant de nous positionner au volant, testons les places arrière car l’espace y est si généreux.
On ne manque clairement pas de place, grâce notamment à un empattement de 2,95 m et un plancher parfaitement plat dans sa globalité. Merci aux plateformes électriques.
Les passagers sont confortablement installés dans leurs sièges, moelleux à souhait, et bénéficient d’un bon espace aux jambes, même les grands gabarits. Seul hic, on ne peut pas s’étendre sous le siège avant puisqu’il n’y a pas de cave à pieds à disposition.
Et à la tête, c’est aussi le bonheur pour les plus grands puisque le toit vitré de série creuse ainsi l’espace. Notons qu’il baigne de lumière tout l’intérieur. Les longs trajets ne seront qu’une formalité pour les convives puisque les dossiers sont inclinables sur plusieurs degrés. Cela dit, la place centrale du SUV demeure bien trop étroite et ferme pour l’exploiter pleinement. Dommage.
En parlant d’accueil, les bagages ne sont pas oubliés. Le véhicule familial IM6 dispose d’un volume de chargement de 665 litres de capacité totale. À titre de comparaison, c’est mieux qu’un Mercedes GLC ou un BMW iX3. Notons aussi la présence d’un frunk offrant 32 litres de rangement à l’avant.
Dans l’ensemble, la présentation semble soignée au premier coup d’œil, l’installation est douillette avec une sellerie souple en similicuir. La finition déçoit en revanche, les plastiques bon marché se rayeront et se tacheront vite, laissant craindre un vieillissement prématuré.
Une ergonomie à revoir
Cette fois, nous nous installons au volant, le cockpit plonge directement dans le futur, comme la berline IM5. Le poste de pilotage rompt radicalement avec les standards de la marque.
Sur son siège matelassé ultra-réglable (12 positions), chauffant et ventilé, le conducteur est happé par le tout-numérique. Il y a zéro bouton physique à part deux sur le volant et pas de boîte à gants.
La planche de bord est dominée par un gigantesque écran panoramique de 26,3 pouces dédié à l’affichage du combiné et au système MG iSMART (Apple CarPlay et Android Auto). Plus bas, au-dessus du chargeur à induction ventilé (50 W), une seconde dalle verticale de 10,5 pouces surplombe la console centrale en vague.
Elle centralise absolument tout : la climatisation, les 20 haut-parleurs, les sièges et l’armada d’aides à la conduite (maintien dans la voie, régulateur adaptatif, angles morts, caméras 360°, park assist, surveillance IA…).
Mais c’est une usine à gaz. L’ergonomie manque cruellement de logique et devient vite complexe. Impossible, par exemple, de modifier la musique sans masquer la navigation, d’autant qu’aucun affichage tête-haute ne vient rattraper le coup.
Même l’enclenchement du régulateur ou du centrage dans la voie relève du parcours du combattant : il faut tâtonner longuement avant d’y arriver. Lors de la livraison, une prise en main détaillée en concession sera tout simplement indispensable.
Une douceur de conduite
Mais ce qui nous intéresse, c’est la partie essai. Nous avons testé la berline IM5 et donné notre ressenti sur la route, mais nous nous sommes dit : pourquoi ne pas vérifier si ce que dit MG est vrai, concernant ce fameux 10 à 80 % en 17 minutes.
Pour aller plus loin
Quelles sont les voitures électriques qui rechargent le plus vite ? Notre comparatif
Parlons quand même de la conduite, rapidement. Quelques-uns des inconvénients des voitures chinoises subsistent à la conduite de cet IM6. Notre version d’essai est le modèle à transmission intégrale à double moteur qui développe 751 ch (554 kW), où le 0 à 100 km/h s’effectue en 3,5 secondes, contre 5,4 secondes abattues pour la version à deux roues motrices de 407 ch (300 kW). Sa vitesse maximale atteint 239 km/h.
Bien que ce crossover soit hyper confortable, la direction semble molle, très légère et procure peu de sensations de la route, avec des suspensions travaillées uniquement sur le confort, donc.
L’accélération et les reprises sont bien là, on sent les 751 ch, certes, mais sans qu’elles soient vraiment explosives. À vrai dire, je ne vois pas trop l’intérêt d’intégrer une telle puissance dans ce genre de véhicule, qui n’est point sportif à la base.
Puis, le freinage régénératif déçoit car son niveau le plus élevé reste trop timide pour offrir une vraie conduite à une pédale. Mais on note cependant sa maniabilité dans les petites rues, puisque son rayon de braquage est aussi serré qu’une MG4. Parfait pour rouler en ville. Et la position d’assise surélevée permet une excellente visibilité.
En fait, la plupart des clients seront satisfaits de ce modèle pour son côté doux.
On a roulé, jusqu’à vider la batterie
Côté recharge, l’heure de vérité a sonné. Notre IM6 est équipé d’un pack batterie de type NMC dont la capacité brute atteint 100 kWh, avec une tension maximale qui atteint 875 V. L’IM6 quatre roues motrices annonce jusqu’à 505 km d’autonomie WLTP (625 km pour la deux roues motrices).
Grâce à son architecture 800 V, notre SUV grimpe jusqu’à 396 kW en puissance de charge de pointe. Et sur une borne de 350 kW, MG promet d’expédier le 10 à 80 % en 17 minutes. C’est une performance dans la droite ligne de ce que proposent les Zeekr 7X, et XPeng.
Nous y voilà. Pour en avoir le cœur net, rien de mieux que de rouler, rouler, rouler et vider la batterie. Sur un parcours routier mixte, entrecoupé de zones de travaux et d’embouteillages, de petites routes sinueuses en montagne et de voies rapides allant jusqu’à 110 et 130 km/h, notre consommation s’est affichée à 26,2 kWh/100 km.
Ce qui laisse en réalité seulement 380 kilomètres d’autonomie avant de tomber en rade (capacité utile de la batterie divisée par la consommation aux 100 km, ce qui donne l’autonomie réelle). Des chiffres réels bien au-dessus des 23,4 kWh/100 km et 505 km d’autonomie annoncés par MG.
En 4 heures de temps, nous avons complètement déchargé la batterie du SUV, tombant à 9% avant la panne sèche. Un niveau nécessaire pour calculer le temps de régénération. Rappelons que MG nous avait mis au défi de vider la batterie et de vérifier ce temps de charge en courant continu.
Nous sommes donc partis en quête d’une borne des plus puissantes. Nous voilà donc à décrocher le connecteur d’une borne d’une puissance de 360 kW pour ravitailler notre IM6, complètement à plat. Nous avons atteint le pic de puissance en plusieurs fois au début de la charge, pour aussi nous caler à 200 kW parfois puis à 150 kW, ce qui est un processus de remplissage tout à fait normal.
Selon nos calculs, nous sommes restés branchés un peu plus de 23 minutes en partant bien d’environ 10 %, pour atteindre les 80 % de charge. Soit 6 bonnes grosses minutes de plus que les 17 minutes théoriques promises par MG pour le 10 à 80 %.
On reste encore un peu en retrait face aux prouesses de certains XPeng, capables de se régénérer en moins de 12 minutes ou face à la vélocité de la recharge des Zeekr et autres Smart.
Accordons-lui toutefois le bénéfice du doute : il a fait très chaud le jour de l’essai, ce qui a pu perturber les conditions de ravitaillement, bridant à la fois le véhicule, sa batterie et la borne. Mais c’est le jeu. Annoncer ce genre de données où il est question de promettre un 10 à 80 % en 17 minutes est un peu ambitieux, mais il faudra sûrement valider ce chiffres lors de températures plus clémentes.
Ce SUV chinois se vend-il à un bon prix ?
Le SUV MG IM6 choisit une position tarifaire intermédiaire, loin des habitudes dans le créneau de la voiture électrique abordable. En France, il est proposé à 56 990 euros dans sa version 2WD 300 kW / 407 ch ou à 62 990 euros en 4WD 554 kW / 751 ch.
Bien entendu, il n’est éligible à aucune aide à l’achat, du fait de sa provenance tout droit de Chine et son prix. Il s’affiche plus cher qu’un Tesla Model Y Grande Autonomie Propulsion, donné à 46 990 euros hors bonus écologique, mais colle aux tarifs des Mercedes-Benz GLB (55 900 euros) et Xpeng G9 (59 990 euros). Il reste aussi plus accessible par rapport aux BMW iX3 (64 950 euros) et Volvo EX60 (66 500 euros).
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