Xpeng s’est lancé en France fin 2024 avec la première génération de ses SUV G6 et G9. Suivant à plusieurs égards le modèle de Tesla, le constructeur chinois fait évoluer ses voitures par itérations. Il a annoncé dès juillet 2025 de nouvelles versions des G6 et G9, dont il prévoyait les premières livraisons respectivement en septembre et en novembre 2025.
Après un premier essai du G9 Performance 2024, puis un second, j’ai récemment profité d’un long trajet pour tester le G9 Performance 2025, qui promet des améliorations bienvenues « sous le capot ».
L’occasion de tester la nouvelle recharge, parmi les plus rapides du marché, la nouvelle conduite semi autonome, et de vérifier avec intransigeance si Xpeng a corrigé les défauts que nous avions relevés sur la première version, notamment concernant le système d’info-divertissement.
Fiche technique
| Modèle | Xpeng G9 (2025) |
|---|---|
| Dimensions | 4,89 m x 1,68 m x 1,94 m |
| Puissance (chevaux) | 350 chevaux |
| 0 à 100km/h | 6,4 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 200 km/h |
| Taille de l’écran principal | 14,96 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 59990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Extérieur
En apparence, le Xpeng G9 2025 ne diffère pas, ou alors bien peu, du G9 2024. Il y a une nouvelle jante (20 pouces) pour les versions RWD Standard Range et RWD Long Range, et une nouvelle Black Edition pour la version AWD Performance. Mais à l’extérieur, notre G9 Performance 2025 gris est indiscernable du G9 Performance 2024 que nous avons testé en décembre 2024.
Le Xpeng G9 2025 conserve donc une allure massive, en particulier vu de l’avant, avec sa « Robot Face » singulière. Contrairement à d’autres SUV de dimensions similaires, comme le Peugeot e-5008, qui rivalisent d’artifices stylistiques (bas de caisse contrastés, carrosserie sculptée…) pour camoufler leur corpulence, le G9 s’impose avec son long capot et ses lignes simples, qui rappellent à certains égards le Range Rover Velar.
L’engin mesure 4,9 m de long, 1,94 m de large et 1,67 m de haut, et pèse, selon les versions… 2235 à 2395 kg.
Intérieur
À l’intérieur aussi, les changements sont subtils. Le G9 2025 apporte de nouveaux sièges premium massants (en option), un nouveau volant, de nouveaux leviers, de nouvelles commandes des vitres, et enfin une console centrale retravaillée.
Le nouveau volant combine un dessin plus sobre (trop sobre ?) tout en conservant de véritables boutons de part et d’autre de ses deux molettes. La console centrale remplace le noir brillant, fragile, par un revêtement en (vrai) cuir Nappa.
En revanche, on ne sait toujours pas où fixer un support pour un smartphone ou pour un Coyote. Certes, le système d’info-divertissement dispense assez largement d’utiliser un smartphone, et on peut désactiver individuellement la recharge sans fil des deux supports, si on souhaite gérer la santé de sa batterie, bien vu.
Malheureusement, c’est ici que les problèmes (re)commencent. Pour commencer, la conception des nouveaux leviers fait qu’on risque d’enclencher le clignotant lorsqu’on appuie au bout pour déclencher le lave glace. Clignotants qui ne se désactivent pas automatiquement après qu’on ait franchi une ligne pour changer de file ou emprunter une bretelle.
La conception inédite des commandes des vitres n’a plus qu’un seul palier, au lieu des deux auxquels toutes les voitures nous ont habitué ces 30 ou 40 dernières années : une impulsion déclenche l’ouverture ou la fermeture complète. Pour entrouvrir une vitre, il faut soit interrompre une impulsion, soit effectuer une pression longue. Ça peut paraitre futile, mais c’est la réponse à une question que personne n’a posé, et c’est tout simplement une régression.
Surtout, je n’ai compris qu’après plusieurs jours la cause de mon inconfort dans le siège conducteur : un bug. Les commandes le long de l’assise ne rétractaient pas entièrement le soutien lombaire. Ce n’est que par le biais de l’écran tactile que j’ai pu le dégager. Écran tactile qui d’ailleurs donne accès à un réglage qui n’est pas accessible par les commandes physiques : la profondeur de l’assise. À défaut de prévoir la commande manquante, l’écran devrait suggérer d’accéder au menu approprié.
C’est d’autant plus regrettable qu’une fois bien réglés, les sièges sont extrêmement confortables ; que les différents massages, à défaut d’être aussi agréables que dans une limousine allemande, soulagent bien les lombaires ; et que le système permet d’enregistrer jusqu’à 6 réglages par profil conducteur, ce qui est bien vu, pour avoir des réglages légèrement différents en ville, sur autoroute, en conduite dynamique, etc.
Les sièges arrière aussi sont massants, chauffants et ventilés, et leur assise est réglable en longueur. On ne manque pas de place à l’intérieur, aux places avant comme aux places arrière, comme il se doit, compte tenu du gabarit de l’engin. Pour autant, il n’y a ni écran(s) à l’arrière, ni configuration 7 places. Le coffre avant offre un volume de 71 L et le coffre arrière un volume de 660 à 1576 L.
Conduite
Le G9 2025 est surtout une évolution technique du G9 2024. Les nouveautés principales sont « sous le capot ». À commencer par la motorisation, qui passe de 550 à 575 ch sur la version AWD Performance, pour des départs arrêtés assez impressionnants.
Pour autant, le SUV « de luxe » est toujours bien davantage typé confort que sport. Les chevaux sont loin sur la pédale d’accélérateur, y compris en réglage Sport, et la gestion du couple apparait conservatrice (la puissance est bridée pour prévenir tout patinage).
On peut rigidifier et abaisser ses suspensions pour réduire le roulis, mais le G9 ne vire pas pour autant à plat comme d’autres voitures équipées comme elle de suspensions actives.
On dispose toujours de 4 niveaux de régénération via l’écran (mais pas via des palettes au volant), dont un étrange réglage Xpedal, qui est presque, mais pas complètement, une conduite à une pédale : il décélère jusqu’à 2 km/h, mais il faut utiliser la pédale de frein pour s’arrêter, et la voiture rampe à 3-4 km/h quand on la relâche. Il n’y a pas de régénération automatique (qui décélère seulement si nécessaire), comme en proposent d’autres constructeurs.
Conduite autonome
L’autre nouveauté du G9 2025, c’est l’évolution de son système de conduite semi-autonome Xpilot Assist 2.5 même si, contrairement au modèle vendu en Chine qui a basculé sur des puces maison, il repose sur la même panoplie de 5 radars, de 12 caméras, de 12 capteurs à ultrasons et de la même puce Nvidia Orin-X.
Bonne nouvelle : je n’ai pas rencontré certains des problèmes que nous avions rencontrés avec le G9 2024. Notamment, en 1000 km parcourus sur toutes sortes de routes, je n’ai subi aucun freinage ni aucune désactivation inopinée.
Mais mauvaise nouvelle : j’ai rencontré d’autres problèmes, et pire, j’ai rencontré à mon tour des problèmes qui auraient dû être corrigés.
Notamment, comme celle de Tesla, la conduite semi-autonome de Xpeng est autoritaire. Par exemple, Xpilot Assist sait changer de voie lorsqu’on enclenche le clignotant, mais si on tourne le volant pour faire la manœuvre soi-même, le système déclenche, malgré le clignotant enclenché, l’alerte et la manœuvre anti franchissement.
Idem lorsqu’on se décale dans sa voie pour céder le passage à un deux-roues ou à un véhicule en intervention, il faut parfois contrer l’anti franchissement. On préfère les systèmes collaboratifs, qui laissent le conducteur outrepasser temporairement le centrage.
C’est dommage, car autrement le centrage dans la voie est désormais efficace. À trop s’inspirer de Tesla, Xpeng en a également repris les défauts !
Le régulateur de vitesse est assez fluide dans une circulation dense, mais il lui arrive encore de redémarrer et de freiner trop fort dans une circulation en accordéon… comme celui de Tesla !
Contrairement à celui de Tesla en revanche, il ne permet pas de compenser automatiquement le décalage, pourtant important, entre la vitesse compteur et la vitesse réelle (135 km/h compteur pour 130 km/h chrono). Il ne change pas non plus automatiquement de vitesse mais c’est tant mieux, car il ne tient pas compte, ou mal, des panonceaux, donc il détecte souvent à tort des limitations de vitesse qui concernent d’autres catégories de véhicules ou d’autres voies.
Enfin, l’alerte d’attention est exagérément sensible, même au réglage le moins sensible. On n’a pas le temps de lire certains messages d’alerte (certes parfois exagérément longs) qu’elle s’enclenche déjà. C’est contre-productif car on peut la désactiver !
Pas de conduite semi autonome sans mains sur le volant, comme avec Ford BlueCruise sur le Mustang Mach-E, mais le volant est capacitif : il suffit de poser ses mains dessus pour qu’elles soient détectées.
Pour aller plus loin
On a essayé Ford BlueCruise sur une voiture électrique, cette technologie inédite en Europe qui fait mieux que Tesla et Mercedes
Ces défauts sont d’autant plus frustrants que le stationnement automatique est le meilleur que j’ai jamais testé. En effet, le Xpilot Assist détecte toutes sortes d’emplacements de stationnement — en créneau, en épi ou en bataille, délimités par des véhicules, des lignes, des trottoirs, ceux devant lesquels on est déjà passé, mais aussi ceux un peu plus loin — et il manœuvre assez vite et bien, y compris dans des emplacements très étriqués, avec des obstacles (poteaux etc.) à l’avant du véhicule.
Ceci depuis l’intérieur, où pour ne rien gâcher il affiche clairement les manœuvres en cours, mais aussi depuis l’extérieur, via la clé de la voiture ou via l’application. Il faut dire que la vue à 360 degrés est de très bonne qualité. Un stationnement automatique si efficace que même des as du stationnement pourraient l’utiliser.
Autonomie, batterie et recharge
La troisième et dernière grande nouveauté du G9 2025, ce sont ses batteries.
Les versions Autonomie étendue et Performance, équipées d’une batterie NMC en 2024, sont désormais équipées d’une batterie LFP, comme l’était déjà la version Autonomie standard. Une chimie certes moins dense (moins de kWh par kg et par cm³), mais plus résistante.
La capacité de la batterie des versions Long range et Performance baisse ainsi de 98 à 93,1 kWh brut, mais le Xpeng G9 Performance est encore plus lourd, puisque sa masse augmente de 2340 kg en 2024 à 2395 kg en 2025 (+55 kg).
Pour autant, ses deux nouveaux moteurs, plus efficients, font plus que compenser la prise de poids : la consommation mixte WLTP diminue de 21,3 à 20,1 kWh/100 km et l’autonomie WLTP augmente de 520 à 540 km.
En pratique, nous avons relevé des consommations conformes à l’homologation : pendant un aller-retour Paris-Nantes avec ±15°C, nous avons plusieurs fois relevé 25,0 kWh/100 km à 130 km/h chrono, contre 25,4 kWh/100 km en homologation WLTP autoroute été. Soit 368 km d’autonomie sur la plage de 80 à 10% des 92,2 kWh net de sa batterie.
Une consommation élevée, mais maitrisée, compte tenu de la masse et du mauvais coefficient de trainée (Cx) de 0,272 de l’engin.
Lors de trajets urbains et péri-urbains, nous avons relevé des consommations oscillant entre 14 et 20 kWh/100 km, contre 15,6 kWh/100 km en homologation WLTP ville été.
Pour aller plus loin
À quoi correspond réellement la consommation WLTP des voitures électriques
Recharge
En contrepartie d’une densité moindre, le passage à la chimie LFP permet d’atteindre un taux de charge de 5C : la puissance de recharge maximale passe de 300 à 525 kW et le temps pour une recharge de 10 à 80% passe de 20 à seulement 12 minutes.
Nous n’avons malheureusement pas pu nous recharger sur une borne pouvant délivrer 525 kW (nous y reviendrons), mais sur la station Ionity de l’aire de Villaines-la-Gonais, annoncée à 350 kW, nous avons pu observer une belle courbe de recharge.
Démarrée avec un niveau de charge de 2%, la recharge a rapidement atteint 300 kW, dès 5%, une puissance maintenue pendant 13 minutes, jusqu’à plus de 60%.
La puissance était encore de 250 kW à 75%, de 150 kW à 85%, de 100 kW à 90% et de 50 kW à 95%. Si bien que même bridée à « seulement » 300 kW, la recharge de 2 à 80% est réalisée en 15 minutes, le 2 à 100% en 30 minutes. En extrapolant, on peut donc confirmer que le nouveau Xpeng G9 peut se recharger de 10 à 80% en 12 minutes.
Planificateur d’itinéraire
Si nous n’avons pas rechargé la voiture sur une borne plus puissante, c’est en partie à cause du planificateur d’itinéraire, auquel nous nous sommes plus ou moins fiés, à la fois pour le mettre à l’épreuve et pour bénéficier du préconditionnement de la batterie.
Or il semble que la puissance de recharge ne soit pas un critère pour le choix d’une station. En effet, à l’aller de notre Paris-Nantes, le planificateur d’itinéraire nous a guidé vers la station Electra du Novotel Angers Lac de Maine, plafonnant à seulement 150 kW, alors qu’il y avait une station Allego, pourtant moins chère, avec 4 bornes 300 kW disponibles… de l’autre côté de la rue !
Et Xpeng n’a pas corrigé les problèmes que nous avons relevés lors de notre essai précédent : le planificateur d’itinéraire semble fonder ses calculs exclusivement sur la consommation récente, sans anticiper les vitesses, le relief ou la météo sur l’ensemble du trajet. Résultat : il affiche, à tort, que la portée est insuffisante et change constamment de station.
C’est d’autant plus regrettable que par ailleurs le planificateur d’itinéraire est assez complet : choix des niveaux de charge aux recharges et à destination, affichage des chargeurs le long du trajet, avec filtrage par puissance (dont un filtre « supérieur ou égal à 300 kW » !), par opérateur, affichage assez clair des recharges prévues sur l’itinéraire, affichage du préconditionnement de la batterie, etc. Il ne reste pas grand chose à une application tierce comme A Better Routeplanner (ABRP).
Au passage, la trappe de recharge est motorisée, mais pas le capuchon des fiches CCS pour la recharge rapide. En cas d’oubli, la trappe se referme donc en laissant le capuchon pendre à l’extérieur. Contrairement à d’autres constructeurs sur ce segment, Xpeng n’a pas été au bout des choses sur ce point.
Logiciel
Ce planificateur d’itinéraire est à l’image du reste du système d’info-divertissement Xmart : le logiciel est l’un des plus complets du marché, mais c’est en même temps l’un des moins aboutis.
C’est-à-dire qu’il propose une très large panoplie de réglages et de fonctions, permettant d’obtenir un système sur-mesure. On n’a jamais aussi peu eu besoin d’Apple CarPlay ou d’Android Auto, bien qu’il soit compatible (avec ou sans fil). Et il le fait avec les codes du smartphone davantage qu’avec ceux de l’automobile, donc les technophiles sont dans leur élément.
Il passe d’une puce Qualcomm Snapdragon 8155 à une 8295 et il est parfaitement fluide et réactif.
Mais des bugs, des défauts de conception et la très mauvaise traduction française gâchent l’expérience.
Les mauvaises traductions sont malheureusement devenues la norme, mais tandis qu’on comprend souvent les inversions nom commun/verbe à l’indicatif/verbe conjugué (en l’occurrence, « Arriver » au lieu de « Arrivée » par exemple), les faux amis (« Cédez le passage » pour la ventilation) ou les structures inversées (« Eviter les options ») dans leur contexte, c’est la 1re fois qu’on tombe sur des intitulés incompréhensibles, comme « Tamponner la radio » pour les radios favorites ou « Faire du vélo » pour le massage de la taille, ou sur des intitulés différents à différents endroits de l’interface pour désigner la même chose (pour les rétroviseurs, « Rabattre » qui devient « pli »).
Il y a aussi des fonctions essentielles qui bougent ou qui changent selon le contexte : une molette du volant qui commande la température de consigne de la climatisation en conduite manuelle, mais la vitesse du régulateur en conduite semi autonome, ou bien la vitesse qui change d’emplacement et rapetisse sur le combiné d’instrumentation lorsque la caméra d’angle mort s’affiche.
Le haut-parleur dans l’appuie-tête permet au conducteur d’entendre les instructions de navigation ou son appel téléphonique sans arrêter la musique dans les autres haut-parleurs, ce qui est bienvenu, mais le réglage des volumes est erratique et il arrive que de la musique soit diffusée dans l’appuie-tête par dessus un appel téléphonique, le rendant inaudible.
On vous épargne de nombreux autres exemples, on soulignera seulement pour finir qu’il en va de même avec l’application mobile, par ailleurs tout aussi complète, qui utilise en plus une police de caractère avec laquelle les caractères accentués apparaissent systématiquement en gras.
Certes, on pourrait se dire que ce ne sont que des petits problèmes et qu’ils pourront être corrigés par des mises à jour logicielles qui, chez Xpeng, sont proposées assez régulièrement.
Mais d’une part ils témoignent d’un manque évident de sens du détail et de contrôle qualité, et surtout d’autre part, malheureusement certains de ces défauts et certaines de ces mauvaises traductions, dont certaines visibles au quotidien, existaient déjà lors de nos deux premiers essais. Ces problèmes n’ont donc pas été corrigés en plus d’un an.
Prix et concurrence
Le « nouveau Xpeng G9 » est décliné en 3 versions :
- Autonomie standard : batterie LFP de 78,2 kWh utiles, autonomie WLTP de 502 km, propulsion, 258 kW ou 350 ch et 465 Nm, 59 990 euros
- Autonomie étendue : idem Autonomie standard sauf batterie LFP de 92,2 kWh utiles, autonomie WLTP de 585 km, 63 990 euros
- Performance : idem Autonomie étendue sauf autonomie WLTP de 540 km, transmission intégrale 423 kW ou 575 ch et 695 Nm, suspension pneumatique, 73 990 euros
Comme chez d’autres startups de l’automobile, la plupart des équipements sont de série, il y a peu d’options : un pack sièges premium (massants) et audio Dynaudio à 4000 euros, un crochet d’attelage électrique à 1300 euros, des peintures à 1000 euros, des jantes à 1300 euros pour les versions Autonomie standard et Autonomie étendue ou une option Black Edition à 1300 euros pour la version Performance.
Des tarifs élevés dans l’absolu, mais compétitifs sur le segment. En effet, un Peugeot e-5008 GT Exclusive Grande autonomie à 59 000 euros est nettement moins luxueux (mais il affiche une autonomie WLTP de 646 km), un Kia EV9 coûte nettement plus cher à configuration équivalente (98 000 euros pour un EV9 GT de 500 ch et 100 kWh), idem pour un Mercedes EQE SUV (à partir de 88 000 euros).
En renonçant à certains équipements ou raffinements comme l’affichage tête haute, le Xpeng G9 adopte donc un positionnement assez inédit, dans l’espace vacant laissé entre les généralistes et les premium.
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