Si l’aventure Polestar (en tant que marque indépendante) a débuté en 2017 avec la Polestar 1, sublime coupé hybride rechargeable, c’est bien la Polestar 2 qui a lancé la marque dans le créneau du 100 % électrique dès 2019.
Nous sommes en 2025, et la Polestar 2 est toujours là. L’arrivée (tant attendue) de la marque en France est donc l’occasion de prendre en main cette rivale toute désignée de la Tesla Model 3, et de statuer si son âge est un handicap… ou non.
Polestar 2Fiche technique
| Modèle | Polestar 2 |
|---|---|
| Dimensions | 4,61 m x 1,99 m x 1,47 m |
| Puissance (chevaux) | 476 chevaux |
| 0 à 100km/h | 4,2 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite assistée (niveau 1) |
| Vitesse max | 205 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 12,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 44990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Polestar 2Notre vidéo
Polestar 2Extérieur : une patte Volvo reconnaissable
Deuxième modèle 100 % Polestar, la Polestar 2 ne peut renier une forte inspiration stylistique Volvo. La signature lumineuse en « Marteau de Thor », la calandre hexagonale obturée (regroupant les capteurs des aides à la conduite), les volumes assez géométriques, tout permet de lier cette berline surélevée à la gamme Volvo d’il y a 6 ans.
Ce qui ne veut pas dire que le style est déplaisant, loin de là ; le style sobre et sans fioritures l’aide à passer les années. Notons quelques excentricités, comme d’élégants rétroviseurs extérieurs sans encadrement (vus, ici aussi, chez Volvo) ou les montants de pare-brise noirs, permettant de joindre visuellement le pare-brise aux vitres latérales.
La Polestar 2 a su évoluer au fil des années, et cette « Année-Modèle 2026 » voit l’arrivée de nouvelles jantes (de 19 ou 20 pouces selon la version) et d’une couleur inédite, baptisée Dune.
Notons enfin une amusante similarité entre le profil de cette Polestar 2 et celui de… la Ford Capri, malgré la hauteur en forte hausse de la Ford. En parlant de dimensions, la Polestar mesure 4,61 m de long pour 1,86 m de large et 1,48 m de haut – c’est 17 cm plus court qu’une BMW i4, 11 cm plus court qu’une Model 3 et 8 cm plus court qu’une Peugeot E-408, ses rares concurrentes.
Polestar 2Habitacle : le poids des années (presque) gommé
Une présentation agréable, mais qui commence à dater
C’est peut-être dans l’habitacle que la Polestar 2 commence à accuser son âge. Alors que les Polestar 3 et Polestar 4 proposent une ambiance très épurée et lumineuse, la « 2 » propose une cabine plus intimiste, plus engoncée, notamment à cause de cette encombrante console centrale – la faute, notamment, à une plateforme multiénergies, la CMA, à l’inverse des autres Polestar.
Encore une fois, cela ne veut pas dire qu’on s’y sent mal. Ici aussi, Polestar a affiné sa copie année après année, et cette dernière itération voit l’arrivée d’un système son Bowers & Wilkins de 1 350 W (malheureusement non testé) et d’une nouvelle sellerie « MicroTech » matelassée.
Le volant, les commodos et bien d’autres pièces sont partagées avec le Volvo EX40, mais la qualité des matériaux et des assemblages n’appellent à aucun grief. On regrettera un seul défaut d’ergonomie : le levier de vitesse, assez proéminent, rend l’accès au bouton de volume et à la partie basse de l’écran assez difficile.
Une habitabilité un peu limitée
Autre compromis lié à la plateforme multiénergies : un immense tunnel central à l’arrière, pénalisant l’espace aux jambes du passager central.
Pour les deux autres en revanche, la banquette arrière offre un espace plutôt correct, avec un généreux toit vitré qui permet de gratter quelques centimètres en garde au toit.
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Côté coffre, la Polestar 2 promet 407 litres dans le coffre arrière, incluant 43 litres de rangement sous le plancher. L’accès y est facilité par un hayon et non une malle. Il faut y ajouter un coffre avant (frunk) de 41 litres pour obtenir un volume total de 448 litres, identique à toutes les motorisations.
Ce n’est pas déshonorant, mais la concurrence fait souvent mieux. La Tesla Model 3 promet 594 litres à l’arrière et 88 litres à l’avant, tandis que la BMW i4 annonce 470 litres sur son seul coffre arrière et que la Peugeot E-408 embarque 468 litres, là aussi à l’arrière.
Polestar 2Infodivertissement : toujours à la page
Comme toujours chez Polestar et Volvo, la partie infodivertissement est confiée à Google, via son OS Android Automotive. Une bonne nouvelle, de quoi profiter d’une connectivité et d’un ensemble d’applications natives et/ou téléchargeables difficilement égalables par la concurrence.
Sur la Polestar 2, il prend place dans un écran vertical de 11,2 pouces, reprenant l’interface en dalle des autres Polestar – ici dans une version un peu simplifiée. Notons que la marque apporte ici aussi des évolutions au fil du temps, avec l’arrivée d’un nouveau processeur Qualcomm Snapdragon sur l’année-modèle 2026. De quoi promettre une navigation plus fluide et des vitesses de téléchargement d’applications ou de mises à jour à distance plus élevées.
Le conducteur a droit à une dalle de 12,3 pouces, bien plus grande que les autres Polestar. Pas grand-chose à signaler, si ce n’est une bonne hiérarchisation des informations, rendant l’absence de vision tête-haute tout à fait supportable.
De fait, les seules marques technologiques de l’âge de la Polestar 2 se situent au niveau de la connectivité filaire d’Android Auto et Apple CarPlay, lorsque la connexion sans fil devient un standard, mais aussi au niveau de la clef numérique : là où les 3 et 4 se reposent sur les Wallet des iPhone, Samsung et Pixel, la 2 nécessite d’ouvrir son application Polestar pour déverrouiller et démarrer la voiture. Seul bénéfice : l’universalité de la solution.
Polestar 2Aides à la conduite : sans chichis, mais sans fausse note
Autre reprise de la plateforme CMA : le hardware et le software des aides à la conduite. La Polestar 2 propose de série un régulateur adaptatif et un maintien en voie, mais le Pilot Pack (en option, 2 200 euros) permet de profiter d’une conduite semi-autonome de niveau 2, d’une caméra 360° et d’une alerte d’angle morts.
Pas d’esbroufe, donc, mais une synthèse plutôt réussie. Certes majoritairement utilisé dans les bouchons d’une Ile-de-France en sortie de bureaux, le Pilot Pack nous a gratifié de réactions douces et rassurantes, même aux standards d’aujourd’hui.
L’assistance aux dépassements, de plus en plus généralisé chez la concurrence, n’est pas disponible, mais est-ce pour autant une tare ?
Polestar 2Conduite : le plaisir plutôt que le confort
Quatre motorisations
La gamme de la Polestar 2 est curieusement (ou non) calquée sur celle de la Model 3. En entrée de gamme, une motorisation propulsion de 272 ch (200 kW) est associée à une batterie de 70 kWh, de quoi parcourir jusqu’à 554 km en une charge selon le cycle WLTP et de passer de 0 à 100 km/h en 6,4 s. La recharge prend 26 minutes pour passer de 10 à 80 %.
Cette architecture propulsion peut également être configurée avec une batterie de 82 kWh, de quoi légèrement améliorer les performances (0-100 km/h : 6,2 s) et grandement améliorer l’autonomie (659 km WLTP). Passer de 10 à 80 % de la batterie demande 28 minutes sur borne rapide.
Les versions 4×4 ne sont pas oubliées, systématiquement avec la grosse batterie. Puissance en hausse (421 ch / 320 kW), performances aussi (0-100 km/h en 4,5 s), mais autonomie logiquement en baisse, avec « seulement » 596 km WLTP.
Enfin, le Performance Pack rend hommage à l’historique de préparateur de Polestar. Une programmation logicielle fait passer la puissance à 476 ch (350 kW) et un travail sur les liaisons au sol (amortisseurs Öhlins réglables soi-même sur 22 positions, châssis raffermi, jantes forgées, freinage Brembo, etc) permet de gagner en incisivité. Autonomie : 568 km WLTP.
Un plaisir de conduite mis en avant
Une brève prise en main d’une Polestar 2 « Long Range Dual Motor » (comprendre la version 4×4) ne nous aura pas permis d’avoir un avis définitif sur cette berline surélevée, mais les premières impressions nous ont fait comprendre que Polestar avait préféré mettre l’accent sur le plaisir de conduite plutôt que sur le confort.
Si la voiture est plutôt confortable et silencieuse sur voies express, passer sur départementale laisse apercevoir un tarage très ferme du châssis, de quoi gagner en agilité – au détriment de la souplesse.
Nicolas Valeano, notre pigiste également sur place, abonde, trouvant la Polestar 2 « très sympa car old school – dans le bon sens du terme ! Puissance brutale à la demande, suspension ferme mais précise, direction directe, freinage costaud, on sent la voiture ! C’est fun et bien plus sportif que les autres [Polestar]. Sympa aussi d’être assis bas. »
Plus terre-à-terre, notons un freinage régénératif « one pedal » (amenant la voiture à l’arrêt sans toucher à la pédale de frein) réglable sur deux intensités, la plus forte étant à manier avec doigté ; un lever de pied un peu trop rapide entraînera un freinage très intense.
En ville, la Polestar est docile, avec des commandes douces. Seul le diamètre de braquage de 11,5 m est moyen – d’autant plus étonnant vu la configuration « propulsion » de la motorisation, laissant techniquement beaucoup de place aux roues avant pour pivoter.
Niveau consommation, nous avons relevé 15,7 kWh/100 km à l’ordinateur de bord après un trajet de 60 km, réalisé avec une majorité de voies rapides, d’embouteillages et un peu de départementales. De quoi espérer parcourir 522 km en une charge dans ces conditions.
Polestar 2Prix, concurrence et disponibilité : une concurrence réduite mais affûtée
Facturée à partir de 46 800 euros, la Polestar 2 réussit à se placer sous le seuil psychologique des 47 000 euros en France, limite d’éligibilité au bonus écologique – auquel la « 2 » n’y a pas droit, à cause de sa fabrication en Chine.
La grande batterie propulsion demande 49 800 euros, et la version Dual Motor monte à 54 800 euros – 63 300 euros pour la Performance Pack. La dotation offre l’essentiel : écran central sous Android Automotive, caméra de recul, régulateur de vitesse adaptatif, sièges avant chauffants, jantes 19 pouces, pompe à chaleur, etc. Le reste est disponible sous forme de pack.
La concurrence est assez ténue. Évidemment, la Tesla Model 3 représente l’ennemie jurée, avec sa gamme allant de 513 km d’autonomie pour 39 990 euros jusqu’à la surpuissante Performance à 57 490 euros. Dans quelques semaines, la Mercedes-Benz CLA sera également une concurrente de choix, proposant jusqu’à 791 km d’autonomie pour 52 900 euros.
En parallèle, BMW propose son i4, certes diablement séduisante mais pas donnée (dès 57 850 euros pour 513 km WLTP). Enfin, la Peugeot E-408 débute à 43 900 euros, certes avec seulement 456 km d’autonomie et un infodivertissement bien moins évolué, mais avec une éligibilité au bonus écologique.
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