S’il y a bien un modèle qui ne connaît pas la crise, c’est le Skoda Elroq. Reposant sur une plateforme électrique particulièrement mal née puisqu’il s’agit de la MEB, la fameuse base technique de la Volkswagen ID.3 lancée fin 2019 et truffée de bugs, le groupe Volkswagen s’est plutôt bien rattrapé depuis.
Avec déjà plus de 112 000 exemplaires produits en un temps record pour l’Elroq, le SUV tchèque est actuellement la meilleure vente électrique en Europe depuis le début de l’année, devant la Renault 5 E-Tech. Et Skoda va remettre le couvert cette année avec l’Epiq, un petit SUV que nous avons déjà essayé et encore moins cher.
De son côté, l’Enyaq poursuit sa route après quasiment six ans de carrière et 300 000 modèles écoulés. Ses ventes ont évidemment baissé compte tenu de son âge et de l’arrivée de l’Elroq qui propose des prestations techniques similaires pour moins cher, mais l’Enyaq reste une proposition plus habitable et plus haut de gamme.
Et ça tombe bien, ces deux modèles évoluent pour 2026. Comme vous pouvez le constater sur les photos, le changement le plus structurant de cette mise à jour concerne quelque chose que l’on ne verra jamais (si tout se passe bien) : la batterie.
Une nouvelle petite batterie qui recharge moins vite
Les versions 60 de l’Elroq et de l’Enyaq abandonnent la chimie NMC (nickel-manganèse-cobalt) au profit de cellules LFP (lithium fer phosphate). Ce n’est pas une nouveauté absolue dans le monde de l’électrique, Volkswagen, Ford ou Tesla y sont passés avant, mais c’est une étape que Skoda franchit à son tour, probablement autant pour des raisons de coût de production que pour leurs qualités intrinsèques.
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Les batteries LFP supportent mieux les charges répétées à 100 %, vieillissent de façon plus linéaire et sont globalement moins sensibles aux températures élevées.
En revanche, elles affichent une densité énergétique légèrement inférieure, ce qui explique que Skoda reste encore discret sur les chiffres d’autonomie. La marque évoque une fourchette entre 440 et 500 km avec une charge rapide plafonnée à 105 kW, des valeurs correctes, sans être spectaculaires.
Sauf que c’est moins bien que l’Elroq 60 avec la batterie NMC. Du moins pour la recharge rapide, car l’autonomie de l’ancien modèle est annoncée à 427 km selon le cycle WLTP. De quoi grappiller sans doute quelques dizaines de kilomètres.
Non, le problème c’est que la puissance de charge en crête baisse drastiquement et passe de 165 kW à seulement 105 kW. La courbe a sans doute dû être optimisée cela dit, car Skoda annonce un 10 à 80 % en 26 minutes pour cette nouvelle batterie, contre 24 minutes pour la désormais ancienne. Un écart assez faible compte tenu de la différence de puissance de charge.
La capacité nette reste à 58 kWh, alimentant un moteur de 190 ch, soit 14 ch de moins que la version sortante qui en proposait 204. Pour ce qui est de l’Elroq 50, la question reste ouverte quant à un retour dans la gamme, avec environ 350 km d’autonomie, un moteur de 170 ch et un prix serré sans doute sous les 35 000 euros hors bonus.
Quelles sont les autres nouveautés ?
Au-delà de la batterie, Skoda a retravaillé plusieurs aspects pratiques du quotidien. L’interface multimédia évolue et peut désormais être déverrouillée depuis un smartphone. Une prise 230 V fait son apparition dans le coffre. La recharge sans fil grimpe à 25 W avec ventilation, et les ports USB-C restent à 45 W à l’avant comme à l’arrière.
Les deux modèles gagnent également un petit coffre avant de 21 litres, le fameux « frunk », absent jusqu’ici. C’est modeste, mais pratique pour y glisser les câbles de recharge sans encombrer le coffre principal.
La conduite à une pédale a elle aussi été affinée : le mode B propose maintenant deux niveaux de récupération d’énergie, avec la possibilité d’aller jusqu’à l’arrêt complet.
Skoda a également densifié le filet de sécurité actif. Le système Travel Assist passe en version 3.0, avec des radars plus modernes qui améliorent notamment l’assistance au maintien dans la voie et les changements de file. En cas d’urgence sur autoroute, le véhicule peut maintenant se déporter seul vers le bas-côté si le conducteur ne réagit pas.
Des radars latéraux ont été ajoutés aux deux pare-chocs, ce qui améliore la détection des deux-roues et des engins de mobilité douce aux intersections peu visibles. Enfin, une caméra orientée vers le conducteur, logée dans le rétroviseur intérieur, surveille désormais l’attention et la fatigue par suivi oculaire.
Les prix français de ces deux modèles n’ont pas encore été annoncés et leurs arrivées sont prévues pour le milieu d’année selon la marque.
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