Voir le Tesla Semi en photo est une chose. Se retrouver devant lui en est une autre. Sur le stand Tesla de l’IAA Transportation de Hanovre, qui ouvre ses portes au public ce 15 septembre 2026, il trône sans sa remorque, tandis que deux autres exemplaires tournent quelques centaines de mètres plus loin sur la piste d’essai aménagée entre les halls du salon.
Et même au milieu d’un événement consacré aux poids lourds, difficile de le confondre avec ses voisins. Le Semi paraît presque futuriste avec sa cabine très lisse, son immense pare-brise et des surfaces beaucoup plus épurées que celles des camions que nous sommes habitués à croiser en Europe. « Sleek », diraient les Américains.
La version européenne perd toutefois un élément esthétique que je trouve plutôt réussi sur le modèle américain : son bandeau lumineux à l’avant. À sa place, une simple bande noire. Dan Priestley, responsable du programme Semi chez Tesla, m’explique que cette signature lumineuse n’est pas autorisée par la réglementation européenne applicable aux camions.
Ce n’est pas la seule différence. Le Semi européen abandonne également les immenses rétroviseurs traditionnels pour des caméras. Elles sont également autorisées aux États-Unis, précise Dan Priestley, mais les miroirs physiques doivent y être conservés. Pas en Europe.
Des détails que nous avons eu l’occasion d’approfondir dans une interview dédiée. Pour l’heure, il est temps de grimper à bord.
Pour aller plus loin
Le Tesla Semi arrive en Europe : son responsable nous explique les différences avec la version vendue aux États-Unis
Une drôle de porte pour accéder à un vrai cockpit
Et « grimper » n’est pas une figure de style. Le poste de conduite est vraiment très haut perché. Tesla a prévu de larges poignées de chaque côté pour se hisser dans la cabine, tandis que l’ouverture est particulièrement généreuse.
La porte réserve d’ailleurs une première surprise : elle s’ouvre à l’envers, selon une ouverture antagoniste, parfois appelée « suicide door », et quasiment à 90 degrés. Le responsable du projet nous explique que ce choix est notamment lié au positionnement des charnières et au travail aérodynamique réalisé autour de la cabine.
Une fois à l’intérieur, changement d’univers. Si l’extérieur ne ressemble à peu près à aucun autre camion, un propriétaire de Tesla ne sera absolument pas dépaysé.
Le conducteur prend place au centre, face à l’immense pare-brise. Deux grands écrans tactiles de 15 pouces l’encadrent : celui de gauche rassemble principalement les informations liées au véhicule, tandis que celui de droite accueille notamment la navigation et l’infodivertissement.
Je prends pour ma part place sur le véritable siège passager, mais avec l’assise qui se relève façon strapontin, positionné légèrement en retrait et à droite du conducteur. Dan Priestley s’installe au volant.
Et immédiatement, cette position centrale qui semblait presque étrange lorsque Tesla a présenté le Semi devient étonnamment logique. Face à cette immense baie vitrée et parfaitement aligné avec le camion, on finit surtout par se demander pourquoi personne ne l’avait fait avant.
À l’intérieur, c’est vraiment une Tesla
L’impression est renforcée par l’interface. Graphismes, menus, interactions tactiles : on retrouve très largement l’univers des Model 3 et Model Y, simplement adapté à un véhicule qui n’a évidemment pas les mêmes besoins.
Les menus supplémentaires concernent notamment les fonctions propres au camion et ses nombreuses caméras. Les images des rétrocaméras restent ainsi affichées en permanence sur les écrans latéraux et il est possible de toucher directement l’affichage pour modifier la vue.
Tesla pousse d’ailleurs très loin cette logique du tout tactile. Petit détail amusant : même les vitres électriques peuvent être ouvertes directement depuis l’écran gauche, on choisit « L » ou « R » et les petites flèches au-dessus ou en dessous.
Avoir l’œil partout
Cela peut sembler anecdotique, mais les caméras constituent probablement l’un des éléments qui m’ont le plus marqué pendant cette découverte. Pas seulement parce qu’elles remplacent les rétroviseurs.
Lors d’une manœuvre, une caméra située à l’avant permet par exemple de voir précisément ce qui se trouve devant le camion et où celui-ci va passer. Avec la remorque attelée, les différents angles de vue donnent également une représentation particulièrement claire de ce qui se passe autour de l’ensemble.
Depuis mon siège, certaines manœuvres qui paraissent forcément intimidantes avec un engin de cette taille donnent presque l’impression de devenir faciles. On voit énormément de choses sur les écrans et on comprend immédiatement où se trouve le camion par rapport aux obstacles. Même sans avoir de permis poids lourd en poche, on se dit que ça ne paraît pas si sorcier… En tout cas c’est l’impression que ça donne !
40 tonnes qui partent dans un silence assez déroutant
Puis le Semi se met en mouvement. Pas de grondement mécanique ni de vibrations : cet énorme engin commence simplement à avancer dans un silence presque total, avec seulement le bruit des pneus pour accompagner le mouvement.
Notre parcours reste évidemment très particulier. Il ne s’agit pas d’un essai routier, mais d’une boucle réalisée au sein même de l’IAA, entre les différents halls, avec plusieurs virages serrés, des manœuvres et une ligne droite permettant à Dan Priestley d’accélérer plus franchement.
Cela suffit pour constater que depuis la cabine, on oublie très rapidement les dimensions du Semi. La position centrale, la visibilité offerte par le pare-brise et surtout la multiplication des caméras donnent l’impression de maîtriser beaucoup plus facilement son gabarit.
Au point que, sans savoir conduire un poids lourd, j’ai rapidement eu envie de prendre la place de Dan Priestley et d’essayer moi-même. Ce qui en dit probablement beaucoup sur la facilité apparente avec laquelle Tesla cherche à faire conduire son camion.
1 090 ch dans un camion électrique
Facile ne signifie pas lent. Tesla annonce jusqu’à 800 kW de puissance, soit environ 1 090 ch, délivrés par trois moteurs électriques indépendants installés sur les essieux arrière. Le poids total combiné peut atteindre 40 tonnes, tandis que le tracteur reste sous les 9,1 tonnes à vide.
Lorsque Dan Priestley appuie franchement sur l’accélérateur, le Semi ne vous expédie évidemment pas contre le siège comme une Model S Plaid. Mais l’accélération reste franchement impressionnante. On est bien plaqué au siège et, surtout, cette énorme masse prend de la vitesse avec une facilité assez déconcertante.
Le freinage régénératif procure lui aussi un feeling très proche de celui des voitures électriques Tesla. Là encore, l’intérêt prend une autre dimension sur un poids lourd, même si notre parcours beaucoup trop court et spécifique ne permet évidemment pas d’en juger réellement l’efficacité.
Pour mieux prendre conscience des performances, je me place quelques instants au bord de la piste pour observer l’un des exemplaires effectuer une accélération. Voir cet énorme camion silencieux fondre vers soi à une vitesse assez improbable pour son gabarit est sans doute l’image que je retiendrai le plus de cette première rencontre.
550 km d’autonomie et une recharge à 800 kW
Reste évidemment le nerf de la guerre pour un camion électrique : pouvoir transporter beaucoup et loin sans passer sa journée branché.
Pour la version européenne, Tesla annonce pour l’instant 550 km d’autonomie estimée, avec une consommation de 1 kWh/km, soit 100 kWh/100 km. Ces valeurs restent provisoires puisque les chiffres définitifs sont encore soumis à l’homologation européenne et peuvent dépendre de la configuration.
Le Semi européen reprend la batterie de 548 kWh du Standard Range américain, et non l’énorme pack de 822 kWh de la version Long Range, pour le moment pas encore décidée pour l’Europe.
Pour la recharge, Tesla annonce une puissance pouvant atteindre 800 kW sur ses Megachargeurs. De quoi récupérer, selon le constructeur, 60 % de l’autonomie en 30 minutes. Rapporté aux 550 km annoncés, cela représente théoriquement environ 330 km récupérés pendant une pause d’une demi-heure.
Les premiers exemplaires doivent être livrés aux clients européens en 2027.
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