Direction Munich, dans un studio, avec une trentaine de minutes pour tourner autour de la voiture, monter à bord et fouiller les menus. Pas un mètre parcouru, en revanche. On est donc sur une prise en main statique : le roulage sera pour fin septembre. Ça laisse déjà pas mal de choses à raconter, à commencer par la promesse de départ, ce SUV coupé électrique affiché à 34 990 euros.
Design : une jolie Xpeng, et ça change
Xpeng a confié la ligne à JuanMa López, l’ancien responsable du design extérieur chez Ferrari, et franchement, ça se voit. Silhouette fastback, portes sans encadrement de vitre, rétroviseurs sans cadre, poignées semi-affleurantes : la L03 a une vraie gueule.
Le travail aérodynamique n’est pas que décoratif. Le coefficient de traînée descend à 0,228, ce qui est excellent pour un SUV, et Xpeng annonce jusqu’à 47,5 km d’autonomie gagnés grâce à ces réglages. Un bémol tout de même à ce niveau de prix : pas de phares matriciels, on reste sur du full LED avec commutation automatique.
Personnellement, je trouve que c’est la plus jolie des Xpeng, si on met de côté la Nouvelle P7, qui n’est malheureusement pas disponible en France à cause du prix. Précisons aussi que la Xpeng L03 est vendue en Chine sous le nom de Mona L03, aux côtés de la berline M03. Mona étant la marque la plus abordable de Xpeng.
Attention au piège des dimensions avec la L03. On pourrait la croire compacte, mais non : 4,65 m de long, 1,92 m de large, 1,60 m de haut, avec un empattement de 2,85 m. On est plutôt sur du segment D, soit 6 cm de plus qu’un Volkswagen ID.4 et 16 cm de plus qu’un Skoda Elroq, avec un empattement plus long que les deux.
Le gabarit n’empêche pas un rayon de braquage plutôt contenu, à 10,5 mètres. Pour les couleurs, cinq teintes au menu, dont le Violet Spectral et le Gris Roche inédits, mais seul le blanc est gratuit : les autres coûtent 950 euros. La version Performance a droit, elle, à une Black Edition intégralement assombrie, jantes et étriers compris.
Un habitacle qui joue au-dessus de sa catégorie
À bord, bonne surprise : ça ne fait pas cheap. Les matériaux sont quasiment ceux de la G6, qui coûte pourtant plus cher, et la planche de bord posée bas dégage une vraie sensation d’espace. On est loin du côté bas de gamme de la première Mona M03.
Le poste de conduite, qu’on avait déjà entrevu avant la présentation officielle, reçoit un combiné d’instrumentation de 8,8 pouces, de série en Europe alors qu’il est en option en Chine, plus un affichage tête haute de 26,8 pouces projeté sur le pare-brise. Un vrai HUD à ce tarif, c’est appréciable.
Le point qui déçoit un peu, c’est le simili-cuir : Xpeng parle de « cuir végétal », mais au toucher ça fait un poil trop plastique, surtout en finition claire.
Côté praticité, Xpeng revendique 37 espaces de rangement, dont une boîte à gants, oui, c’est une première chez la marque, et un tiroir de 10 litres sous la banquette arrière. À l’arrière, la place aux jambes est généreuse, la banquette se rabat en 40/20/40, façon trappe à ski, et l’inclinaison des dossiers se règle manuellement.
Les sièges avant chauffants et ventilés sont de série, et les versions Ultra ajoutent même la fonction massage, ainsi qu’un éclairage d’ambiance à 256 couleurs. Le vrai point noir se cache dans le coffre : 367 litres VDA sous tablette (539 litres jusqu’au toit) seulement pour une voiture de 4,65 m. Le frunk sauve un peu les meubles avec 89 litres en propulsion, mais il tombe à 44 litres sur la version quatre roues motrices, qui loge un moteur à l’avant.
Au centre, un écran de 15,6 pouces en 2,5K tourne sous XOS 6, la nouvelle interface maison, animée par une puce MediaTek MT8676.
La grande nouveauté, c’est l’intégration native de Google Maps : Xpeng est le premier constructeur asiatique à passer par un SDK direct, avec les données Google pour les routes, les bornes et les points d’intérêt.
Après quelques minutes de manipulation, l’interface m’a paru réactive et plus simple à prendre en main que par le passé, mais je mets un astérisque : c’était une voiture de démonstration.
Apple CarPlay et Android Auto sont là, tout comme un assistant vocal à quatre zones, les mises à jour OTA et la 5G, gratuite un an puis facturée 10 euros par mois. Petit regret : sur les deux emplacements smartphone de la console, un seul recharge par induction, à 50 W.
Charge éclair et prix serré face à la Model Y
Sous le plancher, deux batteries LFP au choix, 58,3 ou 71,2 kWh, pour des autonomies WLTP de 440 à 520 km selon les versions. La consommation n’est pas la meilleure du secteur, entre 15,3 et 18,3 kWh / 100 km en prenant en compte les pertes d’énergie liées à la recharge.
Les moteurs vont de 245 chevaux (180 kW) en propulsion, avec un 0 à 100 km/h en 7,5 secondes avec la petite batterie et 6,6 secondes avec la grande, à 388 chevaux (285 kW) pour la Performance à quatre roues motrices, annoncée à 4,5 secondes.
Xpeng a fait des choix pour tenir les coûts : pas de giga casting, ce procédé qui consiste à mouler de grandes pièces de carrosserie d’un seul bloc, et une plateforme plus classique.
Les versions Ultra embarquent le matériel pour de la conduite autonome de niveau 3 : deux puces maison Turing totalisant 1 500 TOPS de puissance de calcul dédiée à la conduite, au service du système NGP, l’équivalent du FSD de Tesla.
Sauf qu’en Europe, la réglementation bride tout ça : au lancement, on aura le régulateur adaptatif et le maintien dans la voie, et le NGP complet n’est pas attendu avant 2027. On achète du matériel en avance sur le logiciel, un pari devenu classique chez les constructeurs chinois.
Pour le reste, la dotation sécurité aligne 7 airbags de série et 17 fonctions de sécurité active, avec une caméra frontale fournie par Bosch.
C’est la recharge qui m’a le plus impressionné. La L03 repose sur une architecture 400 volts, Xpeng l’assume, c’est une question de coûts, mais avec des cellules dites 3C, la puissance grimpe à 236 kW en pic avec la grande batterie (193 kW pour la petite) et le 10 à 80 % se boucle en 20 minutes dans les deux cas.
En 400 volts, quasiment personne ne fait aussi vite (sauf la Tesla Model Y de 2023 en cellules BYD) : la preuve qu’on peut charger vite sans passer au 800 volts, même si les nouvelles G6 et G9 rechargent en 12 minutes grâce à la très haute tension.
En courant alternatif, on reste sur du 11 kW triphasé, et la voiture propose du V2L d’environ 3,6 kW pour alimenter des appareils externes.
Une version à prolongateur d’autonomie, le PowerX, existe aussi, avec un moteur essence de 1,5 litre. Elle promet environ 215 km en électrique pur et plus de 1 000 km d’autonomie combinée. Xpeng en a détaillé les chiffres pour l’Europe, mais pour la France rien n’est confirmé, notamment à cause de la fiscalité.
Reste le nerf de la guerre : le prix. La gamme s’articule autour de quatre versions.
| Version | Batterie | Autonomie WLTP | Puissance | 0-100 km/h | Prix |
|---|---|---|---|---|---|
| Autonomie Standard | 58,3 kWh | 445 km | 245 ch | 7,5 s | 34 990 € |
| Autonomie Étendue | 71,2 kWh | 520 km | 245 ch | 6,6 s | 37 990 € |
| Autonomie Étendue Ultra | 71,2 kWh | 520 km | 245 ch | 6,6 s | 42 990 € |
| Performance Ultra | 71,2 kWh | 440 km | 388 ch | 4,5 s | 46 990 € |
Côté calendrier, les premières livraisons européennes sont attendues début octobre avec la grande batterie, la version d’entrée de gamme à petite batterie suivant en novembre.
La L03 est produite en Chine et n’a donc pas droit au bonus écologique. Xpeng compte bien la produire en Europe à terme, mais ce n’est pas pour tout de suite, puisque les lignes de production de l’usine Magna en Autriche sont déjà pleines avec les G6, G9 et P7+.
La comparaison qui fâche, c’est la Tesla Model Y face à laquelle elle se lance : affichée à 40 990 euros, elle profite du coup de pouce CEE, qui retire entre 3 600 et 5 700 euros selon les revenus. L’écart réel se resserre donc bien plus qu’il n’y paraît.
La Belgique commercialise la version à prolongateur d’autonomie (EREV), ce qui donne un indice tarifaire si elle arrivait un jour en France : à partir de 38 490 euros.
Notre premier avis
Alors, que retenir de cette première prise en main statique ? La L03 coche beaucoup de cases : un design « signé Ferrari », un habitacle spacieux et bien fini pour le prix, une recharge de référence et Google Maps enfin intégré.
Les réserves tiennent en trois points : un coffre trop petit pour le gabarit, un simili-cuir perfectible et des aides à la conduite qui n’arriveront à maturité qu’en 2027. Le vrai juge de paix, ce sera l’essai sur route, fin septembre. D’ici là, à 34 990 euros sans bonus face à une Model Y qui y a droit, le calcul est plus serré qu’il n’en a l’air.
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