Je suis monté à bord du DS N°7 : face à BMW et Audi, que vaut le SUV électrique français aux 740 km d’autonomie ?

Confortable, valorisant, bien positionné et doté des bonnes motorisations au bon moment, le DS 7 a été la locomotive des ventes de la marque premium française pendant sa longue carrière, assurant jusqu’à 50 % des ventes de DS.

Aujourd’hui, le DS 7 se transforme en DS N°7. Outre la nouvelle appellation, le SUV profite des dernières avancées de Stellantis pour se métamorphoser avec un style bien plus affirmé et, pour la première fois, une motorisation 100 % électrique promettant jusqu’à 740 km d’autonomie.

Sera-t-il en mesure de réitérer les bons scores de son prédécesseur ? Peut-il se distinguer des concurrents premium allemands d’Audi, BMW ou Mercedes-Benz ? Permettra-t-il à DS de reprendre des couleurs ? Pour le savoir, je suis monté à bord de ce SUV électrique. Voici mes premières impressions.

Fiche technique

Extérieur : un design démonstratif

Initié par la N°8 et intégré à la N°4 lors de son restylage, le nouveau design DS fait en toute logique son arrivée sur le N°7.

La face avant est très reconnaissable avec les trois éléments phares directement repris de la N°8 : des projecteurs horizontaux, une signature lumineuse verticale et une calandre illuminée « Luminascreen ».

Pour autant, le mariage me semble plus heureux. La raison ? Je penche pour le masque noir horizontal, courant sur toute la largeur de la calandre, et qui englobe les éléments lumineux – à l’inverse de la N°8, à l’intégration assez discutable.

Notons également un autre schéma de capot biton sur le N°7, ici aussi (à mon goût) plus harmonieux que sur la N°8 ; les deux sortant de la même usine italienne de Melfi, elles partagent le procédé « paintjet » où le capot et le toit sont peints à la manière d’une imprimante. La Renault 4 E-Tech utilise d’ailleurs ce même procédé dans son usine de Maubeuge.

Sur le profil, le DS N°7 reprend les airs de la N°8, dans une version plus haute et trapue. Les équipes de Thierry Métroz ont repris cette idée de flancs assez épurés, où la carrosserie préfère les galbes aux arêtes franches. Un travail plutôt réussi, qui arrive (en partie) à gommer l’importante hauteur de caisse. Les immenses jantes, oscillant entre 19 et 21 pouces, font le reste.

La partie derrière les portes arrière est assez étonnante : la custode est intégralement remplie de plastique noir laqué intégrant les poignées de porte, de même qu’un insert dans la prolongation des feux et venant mourir dans la vitre (sans joint visible, tradition DS).

Enfin, la face arrière poursuit dans le trapu avec des ailes très marquées, permettant d’assoir visuellement le SUV. Dans la continuité de la N°8, le DS N°7 reprend les feux en écailles se prolongeant par un jonc lumineux vertical.

La lunette arrière se termine par un discret joint de façon assez élégante, tandis que l’océan de noir laqué se poursuit sur les boucliers. Seuls regrets : le lettrage me laisse toujours perplexe, tandis que l’essuie-glace arrière aurait gagné à être dissimulé sous le spoiler.

Côté dimensions, le DS N°7 mesure 4,66 m de long (dont 2,79 m d’empattement) pour 1,90 m de large et 1,63 m de haut. C’est 7 cm de plus que le DS 7 (et 5 cm dans l’empattement), mais la hauteur et la largeur sont identiques – une bonne idée, à l’heure où la norme des SUV semble s’établir bien au-delà des 4,70 mètres.

Enfin, DS a poursuivi sa recherche d’aérodynamisme initiée par la DS N°8. Certes, la carrosserie bien plus haute du N°7 ne permet pas d’aussi bons résultats, mais les nombreux travaux (volets d’air pilotés, soubassements carénés, arêtes vives sur les extrémités des flancs) soignent la pénétration dans l’air.

Pour aller plus loin
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Résultat, le Cx s’établit à 0,26 et le SCx (Cx multiplié par la surface frontale) à 0,69 ; à comparer au Peugeot E-3008, pourtant à la silhouette de SUV coupé, qui doit se contenter d’un Cx de 0,28 et d’un SCx de 0,737.

Vous l’aurez compris : visuellement, ce DS N°7 me plaît plus que la N°8. Réussissant à conserver les éléments DS tout en proposant une silhouette plus trapue, il gagne en caractère et devrait être mieux appréhendé par la clientèle.

Mon seul point d’inquiétude : les immenses zones de noir laqué, dont le vieillissement a déjà été problématique sur bien des voitures, et qui se trouvent sur le SUV DS dans des zones critiques de manipulation (poignées de porte ou seuil de coffre, par exemple). Comment cela va-t-il vieillir ?

Habitacle : une base déjà connue

Une présentation sans surprise

Découvrir l’habitacle du DS N°7 sera bien moins source de surprises : la planche de bord du SUV est strictement identique à celle de la N°8.

Ce n’est pas forcément une mauvaise chose, avec cette architecture très originale, tout en horizontalité et aux éléments distinctifs, comme le volant à quatre branches (testé et approuvé lors des essais de la DS N°8) ou la pièce de contre-porte regroupant le système son (un Electra 3D signé Focal en option), un éclairage d’ambiance et la poignée de porte.

Les seules différences se retrouveront au niveau des couleurs et matières, avec des selleries et des placages spécifiques ; les inserts en frêne véritable en sont un bon exemple.

La qualité des matériaux et des assemblages est très satisfaisante… sur la partie inférieure de la planche de bord et des contre-portes ; les parties moins visibles recourent à des plastiques moins agréables à l’œil et aux doigts, que ne renieraient pas des voitures plus roturières.

Une bonne habitabilité

L’agrandissement de 5 cm de l’empattement profite aux passagers arrière du DS N°7, et compense en partie le plancher plus haut de la version électrique à cause des batteries dans le plancher.

Seule concession : difficile de placer ses pieds sous les sièges avant s’ils sont abaissés au maximum, mais il ne faut pas beaucoup pour pouvoir les y glisser, de quoi augmenter l’angle du genou et gagner en confort sur long trajet.

Par rapport à la N°8, la garde au toit supplémentaire permet de relever un peu le dossier de banquette, passant de 30 à 27°, au bénéfice du volume de coffre.

Annoncé à 560 litres sous tablette, il s’avoue particulièrement généreux pour la catégorie et fait mieux que le DS 7 actuel (541 litres), allant titiller des SUV bien plus grands. Seul regret, partagé avec l’intégralité de la production Stellantis : l’absence de coffre avant (frunk).

Une connectivité qui commence à dater

Autre reprise de la N°8 : l’infodivertissement. On retrouve donc cette dalle de 16 pouces tout en largeur au centre de la planche de bord, accompagnée d’un écran de 12,25 pouces pour le conducteur pouvant être agrémenté d’une vision tête-haute 3D, projetant les informations de conduite dans le pare-brise.

Et comme la N°8, si l’écran est suffisamment réactif (avec une zone réservée au passager, largeur de la dalle oblige), le contenu et la présentation restent assez pauvres, d’autant plus vu le positionnement premium de DS et de l’avance que prennent les concurrents : Android Automotive chez Volvo et Audi, OS X chez BMW, etc.

Seule amélioration notable du N°7 par rapport à la N°8 : le chargeur à induction, positionné sur l’arche de la console centrale, est désormais ventilé pour ménager la batterie du téléphone – une petite nouveauté dont bénéficiera également la N°8 d’ici peu.

Motorisation et autonomie : du lourd, à défaut de sophistication

Jusqu’à 740 km d’autonomie

Reposant sur la plateforme STLA Medium, comme beaucoup de SUV Stellantis (Peugeot E-3008 / E-5008, Citroën ë-C5 Aircross, Opel Grandland Electric, Jeep Compass) et la N°8, le DS N°7 s’appuie sur son positionnement premium pour utiliser les meilleurs composants.

Sans grande surprise, le SUV électrique sera proposé avec les trois motorisations électriques de la N°8. En entrée de gamme, un moteur avant de 230 ch (260 ch en boost) sera alimenté par une batterie de 74 kWh, de quoi permettre une autonomie de 543 km selon le cycle WLTP avec une consommation de 16 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge.

La version « phare » reprend ce moteur avant, le gonfle à 245 ch (280 ch en pic) mais y adjoint la fameuse batterie française d’ACC de 97 kWh, permettant d’aller chercher 740 km d’autonomie WLTP (480 km sur autoroute, d’après DS) avec une consommation WLTP de 16,2 kWh/100 km.

Enfin, la version haut de gamme adjoint un moteur arrière, faisant du N°7 un 4×4 de 350 ch (375 ch en pic), de quoi passer de 0 à 100 km/h en 5,4 s. La grande batterie alimentera les deux blocs avec une autonomie WLTP de 679 km (conso : 16,9 kWh/100 km WLTP).

Pour la recharge, passer de 20 à 80 % sur une borne rapide demandera 27 minutes pour la grande batterie et 31 minutes pour la petite.

Des chiffres d’autonomie étonnamment proches de ceux de la N°8, donc, et sans grande comparaison avec les SUV de taille comparable. En revanche, la gamme supérieure (BMW iX3, Volvo EX60, etc) va plus loin et se recharge (bien) plus vite que le SUV DS.

En parallèle de cette généreuse autonomie, DS communique également sur le confort de son SUV avec une insonorisation poussée et des suspensions actives pilotées par caméra (disponible sur la version « grande autonomie » au lancement, mais dont la version « autonomie standard » devrait avoir droit plus tard).

Des motorisations hybrides disponibles en parallèle

Cependant, et à l’inverse de la N°8, le N°7 sera également proposé en version thermique. Au lancement, il faudra compter sur un bloc essence microhybride de 145 ch en cumulé qui équipe déjà quasiment toutes les Stellantis, de la Peugeot 208 au Citroën C5 Aircross en passant par la Fiat 600. Le poids assez élevé du SUV DS ne fait pas de miracles, avec un 0 à 100 km/h effectué en… 10,6 s.

Pas forcément des plus flatteurs pour une marque premium, même si les flottes devraient se jeter dessus. Conscient du problème, DS annonce un hybride plus puissant… sans dire un mot dessus. Il devrait s’agir d’un nouveau bloc full hybrid d’environ 180 ch, en cours de développement.

Prix, concurrence et disponibilité : rendez-vous à la rentrée

Des prix a priori dans la moyenne

Ce DS N°7 vous intéresse ? Inutile de vous ruer chez votre concession : les commandes aux particuliers ne seront ouvertes qu’en mai 2026 avec des premières livraisons prévues pour octobre 2026.

Pour le moment, DS commercialise la finition dédiée aux professionnels, la DS N°7 Étoile Business E-TENSE 230ch Standard Range, proposée au tarif de 64 200 euros.

De fait, la grille tarifaire pour le reste de la gamme n’est pas encore connue, mais DS ne se cache pas de se calquer sur les prix des Audi Q4 e-tron et BMW iX1. De fait, le prix de départ de la version électrique devrait se caler pile sous les 47 000 euros, de quoi bénéficier en France du bonus écologique. Le haut de gamme devrait titiller les 70 000 euros.

Pour les flottes, les versions 2 roues motrices sont éco-scorées, ouvrant la porte aux avantages en nature. La version 4×4 est en cours de validation.

Une concurrence qui s’aiguise

Face au SUV DS, la concurrence allemande n’est pas en reste. Comme dit plus haut, le BMW iX1 et l’Audi Q4 e-tron sont les principaux rivaux, mais n’oublions pas le récent Mercedes-Benz GLB à l’impressionnante fiche technique : 7 places, 631 km d’autonomie et une recharge de 10 à 80 % en 22 minutes.

Autre point à prendre en compte : le marché s’étoffera bientôt du Mercedes-Benz GLA, qui reprendra la fiche technique du GLB mais en version 5 places, sans oublier une prochaine mise à jour du iX1 qui devrait recevoir les améliorations de la Neue Klasse, incluant peut-être une migration du 400 au 800 volts (au bénéfice de l’autonomie et du temps de recharge).

Enfin, le « généraliste + » n’est jamais très loin des choix face à une DS, et le Peugeot E-3008, reprenant la même plateforme avec presque tous les équipements technologiques du N°7, reviendra évidemment moins cher. Sans compter la concurrence chinoise qui s’étoffe, comme le futur Zeekr 7X qui arrivera en juin et capable de se recharger en 13 minutes. Et pourquoi pas un Smart #5 ?

Notre avis : une voiture qui n’a pas droit à l’erreur

Avec cette N°7, DS joue gros. Remplacer un modèle à succès n’est jamais chose aisée, et d’autant plus lorsque la marque n’a globalement que cette voiture qui se vend convenablement.

Cette première découverte du DS N°7 m’a, il faut le dire, rassuré en partie. Le « non-négociable » est rempli, avec une habitabilité plus que correcte, une fiche technique dans les clous, une présentation sophistiquée et une gamme tarifaire manifestement bien placée.

Reste… le reste. DS, empêtré comme bien d’autres marques de Stellantis dans les déboires de l’usine française de batteries d’ACC, arrivera-t-il à honorer les commandes des versions à grande autonomie ? Si les flottes françaises devraient être réceptives à l’écoscore, le reste de l’Europe suivra-t-il ? L’absence de technologies foncièrement distinctives (recharge beaucoup plus rapide, écrans inédits, motorisations pointues) par rapport aux autres SUV du groupe pourrait-il jouer des tours au N°7 ?

Comme vous l’aurez constaté, beaucoup de questions restent en suspens. L’officialisation des tarifs en mai et les essais routiers, prévus en juin, devraient nous aider à les éclairer.