Essai de la BMW i4 M50 : l’alternative la plus crédible à la Tesla Model 3 ?

Longtemps tranquille dans le segment des berlines familiales électriques, la Tesla Model 3 n’est plus seule. Sa première concurrente arrive d’Allemagne, et plus précisément de Munich, là où, normalement, on sait faire des berlines dynamiques. Si les Kia EV6 et autres Hyundai Ioniq 5 sont des alternatives crédibles à l’Américaine, elles s’inscrivent davantage dans le segment des crossovers.

La BMW i4 est donc la seconde berline 100 % électrique dans le segment D des berlines familiales, la majorité des autres modèles carburant encore à l’essence ou au diesel et, dans le meilleur des cas, avec un moteur électrique en complément.

Pourtant, il y a encore quelques années, BMW n’était pas le constructeur le plus en avance dans le domaine de l’électrique, malgré l’i3, une citadine électrique plutôt convaincante sortie en 2013. Quand Mercedes-Benz et Audi sortaient respectivement leurs EQC et e-tron, BMW tardait à dévoiler son premier SUV 100 % électrique, le iX3.

Mais depuis un changement de direction en 2019, les choses se sont accélérées chez BMW, avec des engagements en faveur de l’environnement fort et la volonté de développer une vraie gamme de voitures électriques. Aux côtés de l’iX3, BMW propose désormais un autre imposant SUV avec le iX, nouveau porte-étendard de la marque, et la i4 que nous essayons aujourd’hui dans sa version M50 de 544 chevaux, soit plus que la redoutable M3 et son fameux six cylindres en ligne.

Fiche technique

Design

Si vous êtes familier de la gamme BMW, cette i4 ressemble comme deux gouttes d’eau à une certaine Série 4 Gran Coupé, sa cousine thermique à la silhouette profilée. Les « BMistes » ne pourraient y voir que du feu, sauf en s’approchant d’un peu plus près, puisqu’on remarque d’emblée le double haricot plein de la calandre et l’absence de sorties d’échappement.

Les logos BMW sont entourés d’un fin liseré bleu trahissant ses dessous, tandis que, selon la configuration, l’i4 peut se doter d’éléments spécifiques, comme des jantes quasi pleines pour encore améliorer son aérodynamisme. BMW annonce un Cx de 0,24 pour son i4, contre 0,23 pour la Model 3.

En termes de dimensions, la BMW i4 fait un quasi copié/collé de la Série 4 Gran Coupé, avec 4,78 mètres de long, 1,85 mètre de large et 1,44 mètre de haut. Les dimensions d’une belle berline familiale en somme, peu adaptée à un usage urbain, et plutôt faite pour enquiller les kilomètres à bon rythme avec toute la petite famille.

Habitabilité

À bord, quand la nouvelle BMW iX impressionne avec un nouvel agencement de sa planche de bord, l’i4 préfère jouer la carte du classicisme avec une planche de bord semblable à celle d’une Série 3, mais avec quelques modifications notables. Vous remarquerez d’emblée la présence d’une nouvelle double dalle en enfilade et incurvée, avec un écran de 12,3 pouces sous les yeux du conducteur et un autre, tactile, de 14,9 pouces.

L’intégration de cette double dalle est discutable et semble avoir été posée comme si de rien n’était en lieu et place des deux écrans scindés sur la Série 3. L’avantage du double écran, c’est que cela gomme la majorité des commandes physiques. L’inconvénient, et nous y reviendrons plus bas, c’est que l’ergonomie devient parfois un peu plus compliquée.

En dehors de cette « nouvelle » planche de bord, les matériaux sont toujours d’excellente qualité, les ajustements sont impeccables et les finitions au niveau de ce qu’on est en droit d’attendre d’une berline premium. On apprécie l’assise basse, assez rare pour le souligner dans une voiture électrique, même berline, et la position de conduite est idéale pour tous ceux préférant avoir une position de conduite sportive.

À l’arrière, deux adultes s’y sentiront à l’aise avec un espace aux genoux correct. Merci également à l’assise creusée qui permet de gagner quelques précieux centimètres de garde au toit. BMW annonce un coffre d’une contenance de 470 litres, soit autant que la Série 4 Gran Coupé. Pas mal pour une berline électrique, d’autant plus qu’un rangement est même prévu pour le câble de recharge.

Technologies embarquées

Si la double dalle donne l’effet « wahou » escompté, à l’usage, c’est un peu moins le cas. L’écran est réactif, ne souffre d’aucun temps de latence et les graphismes sont plutôt soignés. En revanche, le système d’info-divertissement n’est pas des plus ergonomiques, avec d’innombrables fonctions elles-mêmes cachées dans d’innombrables sous-menus.

C’est sûrement une question d’habitude nous direz-vous, et c’est certainement vrai, mais même en mettant en place des raccourcis pour accéder à vos fonctions favorites, il faudra très (trop même) souvent quitter la route des yeux.

Si la précision et les graphismes du GPS embarqué ne nous ont pas donné entière satisfaction, louons toutefois le fait qu’il est possible de planifier un trajet avec les arrêts de recharge nécessaire et le temps qu’il faut y passer pour continuer tranquillement son voyage. La majorité des bornes de recharge sont cartographiées, mais encore faut-il qu’elles fonctionnent correctement. Mais ça, c’est une autre histoire. Il est toujours possible d’utiliser les fonctions Apple CarPlay et Android Auto, et la voiture a le droit à plusieurs ports USB à l’avant et à l’arrière, et une recharge à induction pour smartphone.

Comme pour les BMW les plus modernes, nous retrouvons quelques technologies que les technophiles apprécieront, comme la Digital Key, qui permet de stocker sa clé au format numérique dans le « Wallet » de son smartphone. Cette clé digitale utilise la technologie NFC et nécessite une approche et un contact du téléphone sur la poignée pour l’ouverture et la fermeture. Le démarrage nécessite de positionner le téléphone dans le compartiment de recharge par induction.

La technologie BMW Digital Key est disponible sur iPhone depuis juillet 2020 (SE version 2 ou à partir des XR/XS) mais également Android depuis novembre fin 2021 (2 smartphones compatibles : Samsung Galaxy S21 et Google Pixel 6/6 Pro).

Concernant les aides à la conduite, elles ne diffèrent pas de celles que nous connaissons déjà sur les BMW Série 3 et Série 4. Nous retrouvons donc pléthore d’assistances à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif, le maintien dans la voie, le centrage dans la voie, la caméra à 360 degrés, la surveillance des angles morts ou encore le freinage automatique d’urgence.

Nous avons pu tester ces technologies sur autoroute, et force est de constater que cela fonctionne plutôt bien, avec notamment un régulateur adaptatif assez progressif qui ne freine pas brusquement même en s’approchant un peu trop près d’un autre véhicule.

Conduite

La fiche technique de la BMW i4 M50 impressionne, avec une puissance annoncée de 544 chevaux et 795 Nm de couple grâce à un moteur électrique sur chaque essieu. De quoi rendre jalouse la BMW M3 et son six cylindres 3,0 litres bi-turbo de 510 chevaux et 610 Nm, même si, dans les faits, le plaisir de conduite ne se transmet pas uniquement via une puissance exacerbée. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,9 secondes, soit le même temps qu’une M3 propulsion, la version xDrive faisant mieux avec 3,5 secondes. L’honneur des thermiques est presque sauf !

Quand on écrase la pédale de droite, comme à bord de la Tesla Model 3, l’effet coup de pied aux fesses est immédiat et les 2,2 tonnes sont propulsées avec fougue tout en imprimant l’arrière de votre crâne contre l’appui-tête. Les mélomanes mécaniques regretteront l’absence du six en ligne, mais BMW pense avoir trouvé la parade avec ses « Iconic Sounds » créés par le célèbre compositeur de musique de film, Hans Zimmer.

Ainsi, à chaque accélération, les haut-parleurs émettent une sonorité artificielle façon « soucoupe volante » qui accompagne la mise en vitesse. Les fans du silence pourront toujours désactiver cette fonction, mais avouons toutefois qu’elle n’est pas désagréable et moins envahissante que celle d’une Porsche Taycan par exemple. Les rois du silence auront trouvé monture à leur séant, avec l’absence complète de bruit d’air et de roulement sur autoroute, un domaine dans lequel la BMW i4 fait mieux que la Model 3.

Sur les petites routes de Touraine, où le gel s’est parfois invité sur quelques portions ombragées à longueur de journée, notre i4 M50 joue les gros bras avec une efficacité étourdissante et un grip assez phénoménal dû à la présence des excellents Michelin Pilot Sport 4S. Disons que cette i40 M50 est plus efficace que vraiment dynamique, car avec plus de 2,2 tonnes à emmener, les lois de la physique sont ce qu’elles sont et l’inertie est bien présente, notamment au freinage et sur certains mouvements de caisse. Rien de chaotique, bien au contraire, même si les amateurs de confort ne seront pas tout à fait satisfaits par la dureté des suspensions et de l’assise à certains moments.

La suspension arrière pneumatique oscille sur les successions de bosses, et l’avalanche de Nm qui déferle créé des sautillements du train arrière avec quelques remontées de couple dans la direction. Cette i4 M50 est plutôt vivante et l’esprit BMW est bien là au niveau du comportement, avec un châssis suffisamment affûté et une répartition des masses de 48,2 % à l’avant et 51,8 % à l’arrière.

Même si une version eDrive40 propulsion sera logiquement plus amusante, notamment avec ses kilos et ses deux roues motrices en moins. Le problème pour la BMW, c’est qu’avec une masse inférieure de 300 kilos, la Tesla Model 3 Performance nous a aussi semblé plus agile et moins « verrouillée » à certain moment.

À la décélération, la i4 propose quatre niveaux de récupération d’énergie : bas, moyen, élevé, et adaptatif, modulant la régénération en fonction de l’environnement. Nous aurions aimé des palettes derrière le volant pour moduler l’intensité du freinage régénératif, même si, dans l’ensemble, la gestion est excellente et vous emmènera jusqu’à l’arrêt, vous permettant ainsi de conduire pratiquement avec une seule pédale. C’est très appréciable en ville, et nous aurions bien aimé avoir un petit « éco-score » à la manière des Hyundai et des Kia afin de savoir combien de kilomètres d’autonomie nous avons récupéré via le freinage régénératif.

Autonomie, batterie et recharge

Pour le moment, la gamme de la BMW i4 est assez simple avec deux versions. La plus « petite » est la eDrive 40, en propulsion et pourvue d’un seul moteur électrique de 340 chevaux. Avec un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes et un poids inférieur d’environ 175 kilos par rapport à la puissante i4 M50 (2050 kilos à vide pour la eDrive40 contre 2215 kilos pour la M50), elle se veut plus amusante tout en restant performante et endurante par la même occasion. Elle revendique une autonomie homologuée comprise entre 493 et 590 kilomètres en cycle mixte WLTP. La Tesla Model 3 Grande Autonomie et ses 614 kilomètres ne sont pas si loin !

Les i4 eDrive40 et M50 partagent la même batterie d’une capacité de 83,9 kWh (80,7 kWh utiles), une batterie cachée sous le plancher et d’une hauteur de seulement 11 centimètres, d’où l’habitabilité conservée par rapport à une Série 4 Gran Coupé. L’autonomie de notre version M50 est en retrait par rapport à une eDrive40, avec une homologation qui oscille entre 416 et 520 kilomètres.

Les temps de charge sont identiques entre les deux versions : 31 minutes de 10 à 80 % sur une borne rapide en courant continu à 205 kW, 73 minutes sur une borne de 50 kW, 8h15 sur une borne publique de 11 kW, 13 heures sur une Wallbox de 7,4 kW et plus de 40 heures sur une prise domestique classique sans installation particulière.

Pour notre essai, nous nous sommes rendus du côté de Tours au départ de Paris, un trajet d’environ 300 kilomètres avec 50 % de routes départementales, 20 % d’autoroutes et 20 % de trajets urbains. Nous avons relevé une consommation mixte de 21,5 kWh, ce qui est plutôt convenable et qui laisse présager une autonomie d’environ 400 kilomètres.

En revanche, notre consommation sur autoroute s’est rapidement envolée, avec 29 kWh/100 kilomètres relevés à 130 km/h et avec le chauffage et la radio, ce qui nous donne environ 280 kilomètres d’autonomie sur ce type de parcours. C’est trop juste pour une voiture destinée à voyager, surtout au vu de l’infrastructure de recharge aujourd’hui sur autoroute. Néanmoins, précisons que les températures étaient loin d’être optimales pour une voiture électrique avec seulement six petits degrés le jour de notre essai.

Si le réseau Total se déploie peu à peu, le réseau Ionity est aujourd’hui certainement le plus fiable. Et surtout, BMW faisant partie du consortium, les clients bénéficient d’un tarif privilégié à 0,30 euro la minute (avec un abonnement mensuel à 13 €/mois et gratuit la première année) contre 0,79 euro pour les clients de marques non membres du consortium.

Lors de notre recharge sur l’une des stations Ionity qui jalonne l’autoroute A10, nous avons pu recharger pendant quelques minutes, jusqu’à atteindre la puissance de crête de 205 kW. Contrat rempli. Malheureusement, durant notre essai, deux des cinq bornes disponibles ont été un peu capricieuses et ont interrompu la recharge à plusieurs reprises, en se mettant automatiquement en défaut avant de redevenir fonctionnelles quelques minutes plus tard.

Prix

Parmi le trio allemand, BMW est la seule marque à proposer une berline familiale électrique, les Audi A4 et Mercedes Classe C préférant encore le thermique et l’hybride rechargeable. Comme énoncé plus haut, la seule vraie concurrente de la BMW i4 sera la Tesla Model 3, qui parvient à rivaliser avec le dynamisme de la Bavaroise, tout en offrant un champ d’action plus grand et des consommations plus contenues.

Si, en plus de ça, vous prenez en compte le réseau de Superchargeurs, plus étoffé et plus fiable que les autres fournisseurs d’énergie, la Model 3 engrange plus de points que la BMW. Son design plus consensuel, sa planche de bord réduite au strict minimum et son faible réseau de distribution pourront rebuter quelques clients, mais malheureusement pour l’Allemande, du côté des tarifs, l’Américaine lui assène un uppercut dévastateur façon Tyson Fury contre Deontay Wilder.

Ainsi, la Tesla Model 3 Grande Autonomie AWD débute à 53 990 euros, bonus écologique de 2000 euros déduit, soit 3710 euros de moins que la i4 eDrive40 à deux roues motrices qui débute à partir de 57 700 euros, bonus de 2000 euros déduit également. Quant à la BMW i4 M50 qui s’affiche à partir de 71 650 euros, c’est 13 660 euros de plus qu’une Model 3 Performance et ses 57 990 euros réclamés, bonus de 2000 déduit, la version M50 n’étant plus concernée par un quelconque bonus, le prix dépassant le seuil des 60 000 euros.

Malgré ses excellentes prestations, la BMW i4 M50 ne peut lutter en termes de prix face à une Tesla Model 3 Performance et son rapport qualité/prix difficilement contestable. N’oublions pas non plus dans la bataille la Model 3 de base (la version d’entrée de gamme anciennement appelée « Autonomie Standard Plus ») et ses 491 kilomètres d’autonomie facturée 37 800 euros une fois le bonus de 6000 euros appliqué. Là encore, si une plus petite version de la BMW i4 venait à voir le jour, la concurrence sera encore féroce dans le camp d’en face.

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