L’Europe veut autoriser la vente des voitures thermiques neuves en 2035 : voici les moteurs qui seraient sauvés

On pensait l’affaire pliée depuis le vote historique de juin 2022. Le moteur thermique devait s’éteindre définitivement en Europe en 2035. Mais c’était sans compter sur la clause de revoyure, prévu pour 2025.

Justement, ce mardi 16 décembre 2025 marque un tournant majeur : la Commission européenne vient de présenter une révision de sa copie. Une proposition profondément différente par rapport à la copie originale. Le 100 % électrique n’est plus l’unique voie, mais la porte reste très étroite pour les motorisations thermiques.

On décrypte ce qui change concrètement pour votre future voiture, et pourquoi la bataille politique entre Paris et Berlin est loin d’être terminée.

Du 100 % à 90 % : une flexibilité très encadrée

C’est le chiffre clé de cette annonce : l’objectif de réduction des émissions de CO2 à l’échappement pour les voitures neuves en 2035 passe de 100 % à 90 %. Dit autrement, les voitures pourront encore émettre du CO2. Mais derrière ce simple nombre se cache un mécanisme complexe.

Les 10 % d’émissions restantes ne sont pas un cadeau fait aux constructeurs. Ils devront être activement compensés par deux biais très spécifiques : l’utilisation d’acier à faible teneur en carbone produit dans l’Union Européenne, ou via des crédits liés à l’usage de carburants renouvelables comme les e-fuels et les biocarburants dans les moteurs thermiques.

Cette compensation permettra donc bien à des véhicules non 100 % électriques de continuer à être vendus. La liste est plus large que prévu et inclut les hybrides rechargeables (PHEV), les électriques à prolongateur d’autonomie (REEV ou EREV), mais aussi les hybrides légers (mild hybrids) et même les voitures à moteur à combustion interne classique utilisant des carburants particuliers.

Cependant, leur survie dépendra de la capacité des constructeurs à utiliser ces mécanismes de compensation, ce qui complexifie grandement l’équation industrielle.

Le « Battery Booster » et les super-crédits pour le « Made in Europe »

L’Europe ne se contente pas de changer les règles du jeu, elle met la main à la poche pour tenter de contrer l’hégémonie chinoise. La Commission annonce un plan de 1,5 milliard d’euros de prêts à taux zéro pour les entreprises produisant des batteries sur le sol européen, via une initiative baptisée « Battery Booster ». L’objectif est de créer un écosystème local et de réduire la dépendance à l’Asie.

Plus subtil encore, Bruxelles introduit un mécanisme de « super-crédits » pour les petites voitures, les fameuses E-Car à 15 000 euros. L’idée est qu’une petite voiture électrique abordable (moins de 4,2 mètres) et fabriquée en Europe comptera pour 1,3 véhicule dans le calcul des objectifs CO2 des constructeurs.

Cet effet de levier est conçu pour inciter massivement Renault, Stellantis ou Volkswagen à produire leurs citadines (type R5 ou ID. Polo) chez nous plutôt qu’à l’étranger, tout en leur facilitant l’atteinte des objectifs climatiques globaux. C’est une manière d’instaurer une « préférence européenne » sans froisser frontalement les règles du commerce international.

France contre Allemagne : une trêve, pas la fin du match

Si cette annonce ressemble à un compromis, c’est qu’elle est le fruit d’une lutte acharnée en coulisses. D’un côté, le camp allemand, avec son industrie automobile puissante mais en retard sur l’électrique, poussait pour assouplir la règle du zéro émission, notamment pour sauver le moteur à combustion via les carburants synthétiques. Cet objectif à 90 % avec une compensation par les e-fuels est une victoire pour Berlin.

De l’autre, Paris militait pour maintenir le cap du 100 % électrique afin de sécuriser les énormes investissements des gigafactories tricolores. La France a dû lâcher du lest sur l’objectif 2035, mais a obtenu en échange ce renforcement du « Made in Europe » et des aides au secteur. Le ministre délégué à l’Industrie, Sébastien Martin, l’assure d’ailleurs : « Si l’Allemagne avait eu gain de cause, on ne serait pas passé (seulement) de 100 à 90 %« .

Attention, ce n’est toujours pas une loi

C’est le point crucial à garder en tête : ce que nous détaillons ici est une proposition de la Commission européenne. Le chemin législatif est encore long et sinueux. Ce texte doit maintenant être débattu et validé par le Conseil de l’Union européenne, qui réunit les ministres des États membres, puis par le Parlement européen.

Autant dire que les lobbies vont tourner à plein régime dans les mois qui viennent. Ce texte fixe un nouveau cap, mais la carte peut encore changer. Une certitude demeure : l’avenir de l’automobile européenne sera majoritairement électrique. Mais la transition pourrait être moins radicale que prévu initialement.

Le moteur thermique est de toute façon condamné (par la physique)

Au-delà de ces ajustements politiques, il ne faut pas se leurrer : la messe est dite pour le moteur thermique. La raison n’est pas idéologique, elle est purement physique. Le rendement d’un moteur électrique est écrasant face à une machine thermique qui gaspille plus de 60 % de son énergie en chaleur inutile. Comme le rappelait récemment Alexandre Astier avec justesse, si l’on inventait le moteur thermique aujourd’hui face à l’électrique, on passerait pour un fou.

L’acteur, passionné de mécanique, soulignait l’absurdité de défendre un système complexe de 300 pièces mobiles, fonctionnant grâce à des explosions pour transformer un mouvement rectiligne en rotation, face à un moteur électrique qui ne compte qu’une poignée de pièces et produit une rotation naturelle.

Les lois de la thermodynamique sont têtues : même avec 10 % de répit législatif, l’efficacité énergétique de l’électrique finira par l’imposer comme la seule solution viable économiquement et techniquement.