J’ai essayé la première BYD pensée pour l’Europe : voici mon avis sur la Dolphin G DM-i

BYD veut faire plus qu’importer des voitures chinoises sur le marché européen. Le leader de la voiture électrique en Chine dispose désormais d’une usine en Hongrie pour produire ses modèles électriques compacts : la Dolphin Surf et l’Atto 2. Le constructeur a également mis en place des centres de recherche et développement et ambitionne de rejoindre l’ACEA, l’Association des constructeurs européens d’automobiles.

Dans cette démarche d’intégration au marché européen, BYD lance la Dolphin G DM-i, une citadine hybride rechargeable pensée pour les attentes des automobilistes européens et, pour l’instant, commercialisée exclusivement sur le Vieux Continent.

Design : tout en sobriété

Certes, la voiture que vous voyez sur les images est Orange Sunset, ce qui n’est pas ce qu’il y a de plus discret, mais les lignes de la voiture restent sobres.

Si l’on opte pour une teinte plus passe-partout en option, la voiture apparaît relativement discrète. Il ne sera pas difficile de passer inaperçu, car ses lignes sont d’une certaine banalité. La face avant est marquée par des projecteurs à fond noir avec une signature lumineuse sous la forme d’une fine bande de LED. Un bandeau noir relie les projecteurs et une calandre ajourée prend place dans la partie basse du bouclier puisqu’il faut refroidir le moteur thermique.

De profil, on remarque un pavillon plutôt haut, des poignées de portes incrustées dans la carrosserie et des jantes de 18 pouces.

À l’arrière, le dessin est encore très simple. On retrouve simplement un bandeau interfeux, élément indispensable des voitures modernes tant il est largement adopté sur les productions automobiles récentes.

Côté dimensions, la BYD Dolphin G DM-i est une grande citadine du segment B. Elle mesure 4,16 m de long, soit 4 cm de plus qu’une Clio. Elle est également plutôt haute avec 1,57 m, ce qui lui donne des airs de petit monospace. La largeur atteint 1,82 m tandis que l’empattement s’établit à 2,61 m.

Habitabilité : un peu décevante

Puisqu’on se retrouve avec l’une des plus grandes citadines du marché et une garde au toit élevée, je m’attendais à découvrir une voiture à l’habitabilité remarquable, mais ce n’est pas tout à fait le cas.

Je vais désamorcer tout de suite : ce sont les places arrière qui me déçoivent, surtout concernant l’espace prévu pour la tête. L’assise très haute de la banquette arrière fait que ma tête touche le ciel de toit lorsque je me tiens droit.

Je mesure 1,86 m ; certes, je ne suis pas toujours très à l’aise à l’arrière d’une citadine, mais je m’attendais à mieux au vu des dimensions de la voiture. L’espace aux jambes n’est pas mauvais. Il est comparable à ce que l’on retrouve sur les autres voitures du segment, voire légèrement supérieur.

Des enfants seront bien installés à l’arrière, mais les adultes un peu moins. Heureusement, on peut se consoler en profitant du grand toit panoramique qui, comme toujours, profite davantage aux occupants du second rang qu’à ceux de l’avant.

À l’avant, je me sens davantage à l’aise, bien que le siège passager, qui n’est pas réglable en hauteur, me donne encore l’impression d’être proche du plafond. BYD a choisi une position d’assise très haute. C’est dommage pour une voiture annoncée comme pensée pour l’Europe, où la taille moyenne est plus élevée qu’en Asie.

Je ne saurais pas dire si cela est dû à la position de la batterie Blade du système hybride, installée dans le plancher, ou à un choix des ingénieurs, mais je ne ressens pas cette impression à bord d’une Peugeot e-208.

En revanche, le coffre est logeable avec un volume de 425 litres, pouvant atteindre 1 225 litres une fois la banquette rabattue. Saviez-vous que le « G » de Dolphin G DM-i signifie « Genius » ?

Infodivertissement : basique, mais pas mal pour la catégorie

L’infodivertissement de la BYD Dolphin G DM-i ne révolutionne pas le genre. On retrouve un écran central de 12,8 pouces avec une dalle tactile assez réactive, un fond d’écran personnalisable, Google Maps intégré directement dans la voiture et des menus permettant de modifier les différents réglages du véhicule, dont le son des clignotants, certaines sonorités pouvant se révéler agaçantes. Le système est bien sûr compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil.

Le combiné d’instrumentation prend la forme d’un écran de 10,8 pouces dont la définition n’est pas très flatteuse et dont la lisibilité peut être impactée par le soleil. Il compense toutefois ce petit défaut par la présence d’un affichage tête haute.

S’il n’y a effectivement rien de révolutionnaire dans l’infodivertissement de la BYD Dolphin G DM-i, elle apporte des technologies que l’on ne retrouve généralement pas dans les citadines. Je fais notamment allusion à l’affichage tête haute ou encore au grand écran tactile de 12,8 pouces, une dimension habituellement réservée aux segments supérieurs.

Remarquez également la présence d’un espace de recharge par induction pour le smartphone. En revanche, pas de planificateur d’itinéraire ici puisqu’il ne s’agit pas d’une voiture 100 % électrique.

Aides à la conduite : ce que l’on attend d’une citadine

Si, en Chine, BYD généralise la conduite autonome sur la majorité de sa gamme, notamment en la proposant en option sur la petite Dolphin Surf, la Dolphin G DM-i n’en profite pas encore.

Il n’y a pas d’option pour bénéficier du système de conduite autonome « God’s Eye ». On profite en revanche d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’une aide au maintien dans la voie, de la reconnaissance des panneaux de signalisation et de l’adaptation automatique aux limitations de vitesse, ainsi que d’une caméra 360 degrés (sur les versions les plus haut de gamme) ou encore de la surveillance des angles morts.

On ne peut pas blâmer l’absence de système de conduite autonome : elle propose déjà tout ce que l’on attend d’une citadine moderne, voire davantage avec notamment la caméra 360 degrés.

Conduite : un feeling européen ?

La BYD Dolphin G DM-i est la première BYD pensée exclusivement pour l’Europe, et pour le moment uniquement commercialisée ici. Alors, s’agit-il d’une citadine à la hauteur des exigences européennes ?

Le lancement en Allemagne, pays automobile du Vieux Continent, en dit long sur les ambitions de BYD avec ce modèle. La voiture est bien plus rigide en suspension que ce à quoi BYD nous avait habitués. Un choix technique certainement motivé par les critiques adressées à la majorité des voitures chinoises par les journalistes européens, qui reprochent souvent des suspensions trop souples au détriment des qualités dynamiques.

La suspension fait davantage penser à ce que l’on peut retrouver sur des modèles allemands comme l’Audi A1, la Volkswagen Golf ou la Polo, ou encore l’Opel Corsa. C’est plus sérieux, un peu plus ferme (peut-être un peu trop cette fois-ci) et mieux maîtrisé. Je ne peux pas dire si elle est véritablement dynamique, puisque notre essai autour de Berlin ne comportait aucune route sinueuse, mais cela annonce du mieux dans le comportement routier des BYD.

En revanche, la direction m’est apparue très démultipliée, ce qui permet une conduite douce mais pas réellement dynamique. Elle ne renvoie que peu de sensations de route.

Je suis peut-être un peu influencé par la Honda Prelude que j’ai conduite juste avant cette BYD Dolphin G DM-i, qui place le plaisir de conduite au centre de son approche. Mais on ne peut pas reprocher à une citadine de manquer de ressenti dans la direction : cette Dolphin G n’est pas une petite sportive.

Concernant l’utilisation de la motorisation hybride rechargeable, il est possible de forcer le mode tout électrique via le mode EV, jusqu’à environ 20 % de batterie restante. Dans ce mode, rien ne diffère d’une voiture électrique : il est même possible de personnaliser la puissance du freinage régénératif via l’écran central. Il n’y a pas de conduite One-Pedal.

Lorsque la batterie est trop faible, ou que le conducteur choisit le mode HEV, le moteur thermique peut démarrer afin de générer de l’électricité pour alimenter le moteur électrique. Le bloc essence 1,5 litre est également capable d’entraîner directement les roues si le conducteur souhaite exploiter les 212 chevaux issus de la combinaison des deux motorisations. Le démarrage du moteur est discret et plutôt agréable. Il reste peu audible puisqu’il fonctionne à régime constant.

Dans l’ensemble, la BYD Dolphin G se déplace correctement, sans défaut rédhibitoire, et apparaît un peu plus européenne dans son comportement routier.

Autonomie, batterie et recharge

Il est rare de mentionner un moteur thermique dans cette partie de l’article, la rubrique Survoltés ne traitant normalement que des voitures électriques. Nous avons toutefois décidé de faire une exception pour cette première BYD pensée pour l’Europe. Il s’agit d’un véritable changement de paradigme.

Cette BYD Dolphin G DM-i (pour « Dual Motor Intelligence ») embarque deux moteurs : une machine électrique à aimant permanent synchrone et un moteur thermique 1,5 litre quatre cylindres développé et produit par BYD.

L’ensemble offre une puissance cumulée de 212 chevaux pour un couple maximal de 210 Nm. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,2 secondes, ce qui n’est pas exceptionnel pour une citadine de cette puissance. Il faut toutefois le mettre en perspective avec son poids de 1 555 kg, supérieur à celui d’une Peugeot e-208 100 % électrique.

Si elle n’est pas plus légère qu’une citadine électrique, c’est que ce choix de motorisation pèse sur la balance. Elle doit embarquer deux moteurs, mais aussi un réservoir d’essence et une batterie de traction, de 18,3 kWh sur notre version d’essai, contre 7,4 kWh en entrée de gamme.

La grande batterie est compatible avec une recharge rapide en combo CCS jusqu’à 39 kW, permettant un passage de 10 à 80 % en 26 minutes. L’entrée de gamme se contente d’un connecteur Type 2 en 3,3 kW, contre 6,6 kW en Type 2 pour la version à grande batterie.

L’autonomie en mode tout électrique atteint 105 km en cycle WLTP, contre 40 km pour l’entrée de gamme. BYD annonce une consommation électrique WLTP de 16 kWh/100 km, ce qui n’est pas mauvais pour un PHEV, mais moins performant qu’une électrique de gabarit équivalent, généralement 10 à 20 % plus efficiente.

La consommation d’essence mixte est annoncée à 1,4 l/100 km. Lors de notre essai, nous avons plutôt relevé une consommation proche de 2 l/100 km. Le constructeur annonce une autonomie combinée de 1 040 km : de quoi envisager les longs trajets plus sereinement qu’en citadine 100 % électrique.

Est-elle vraiment pertinente face à une citadine électrique ?

Reste maintenant à savoir si une motorisation hybride rechargeable est réellement pertinente sur le marché des citadines. Cette BYD Dolphin G DM-i est l’une des rares à proposer ce type de motorisation sur le segment, qui privilégie plutôt l’électrique, l’hybride simple de type Toyota ou les micro-hybrides.

Si vous roulez exclusivement en ville, une voiture électrique sera plus adaptée, puisqu’elle permet de s’affranchir des contraintes liées aux trajets longs et aux recharges fréquentes. La BYD Dolphin G DM-i ne bénéficie pas non plus d’un avantage prix face à une électrique qui profite du bonus écologique.

Face à une citadine hybride simple (HEV), le débat est plus ouvert. Si vous n’avez pas la possibilité de charger votre hybride rechargeable BYD à domicile ou au bureau, l’intérêt par rapport à une HEV devient limité.

Des confrères ont réalisé un essai de consommation batterie déchargée : les meilleurs ont atteint environ 4 l/100 km en adoptant une conduite éco-responsable, dans le cadre d’un petit concours organisé entre journalistes. On peut donc estimer qu’en usage mixte, sans recharge régulière, la consommation se situera autour de 5 à 6 l/100 km, soit légèrement plus qu’une HEV comme une Toyota Yaris ou une Renault Clio.

La BYD Dolphin G DM-i adopte ainsi une motorisation mi-figue mi-raisin : elle offre les avantages de l’électrique au quotidien, à condition de la recharger régulièrement, ce qui constitue une contrainte supplémentaire. Elle conserve également les inconvénients du thermique, avec consommation d’essence et émissions de CO2, même si ces deux aspects restent maîtrisés. Il faut aussi garder à l’esprit que le moteur thermique implique un entretien régulier, notamment les vidanges et le remplacement des bougies.

Pour autant, je lui vois une cible bien précise : celle des automobilistes attirés par les avantages de l’électrique mais encore inquiets de l’autonomie et des temps de recharge sur longs trajets. Ces contraintes restent encore présentes sur le segment des citadines polyvalentes, même si elles tendent à disparaître. Une Volkswagen ID. Polo, par exemple, promet jusqu’à 450 km d’autonomie et une recharge en moins de 30 minutes.

Prix, conclusion et disponibilité

La BYD Dolphin G DM-i débute à 23 990 euros avec la finition Active embarquant la batterie de 7,4 kWh pour une autonomie de 40 km. La version Boost a la batterie de 18,3 kWh pour 26 990 euros : c’est le prix d’une Toyota Yaris Hybrid 116 chevaux ou d’une Renault 5 Autonomie Urbaine, mais cette dernière profite du bonus écologique.

Cette Dolphin G est à la fois sans concurrence, puisqu’aucune citadine hybride rechargeable n’existe, et en même temps confrontée à beaucoup d’autres choix de citadines hybrides « simples » ou électrique.

Bien que pensée pour l’Europe, son lieu de production reste la Chine.