Ce qui m’a motivé à être journaliste automobile est principalement ma passion pour l’automobile, commençant bien sûr par les modèles sportifs. Toutefois, les passionnés comme moi pleurent la disparition des petites sportives thermiques face aux normes écologiques, mais il faut vivre avec son temps et accepter l’évolution.
Jusqu’à récemment, il était difficile de se délecter d’une sportive électrique abordable et amusante capable de remplacer une GTI thermique. Toutefois, Stellantis a commencé à développer une gamme de sportives électriques compactes dans la plupart de ses marques.
Pour aller plus loin
À bord de la l’Opel Mokka GSe électrique : une Peugeot 208 GTi électrique au format SUV
Opel y passe à présent, et c’est le Mokka qui se prête au jeu : voici l’Opel Mokka GSe. De loin le plus discret du quintuplé Stellantis, il n’est pas ennuyeux pour autant. Après une première découverte statique, voici notre essai sur route et sur le circuit de Jarama, en Espagne !
Opel Mokka-eFiche technique : surprenant
| Modèle | Opel Mokka GSe |
|---|---|
| Dimensions | 4,15 m x 1,79 m x 1,53 m |
| Puissance (chevaux) | 280 chevaux |
| 0 à 100km/h | 5,9 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 200 km/h |
| Taille de l’écran principal | 10 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 36900 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Opel Mokka-eDesign : sportwear
J’ai envie de comparer l’Opel Mokka GSe à la marque On. Si vous êtes joggeur, vous connaissez certainement. On, marque suisse spécialisée dans la basket, a une direction artistique adoptant des couleurs très neutres, souvent du noir et du gris. Et c’est exactement la configuration du Mokka GSe qui m’a été donnée d’essayer.
On retrouve un bouclier avant spécifique avec des éléments noirs brillants, une grille d’aération en nid d’abeille est présente en bas. La calandre Opel Vizor ne change pas, elle conserve son logo noir sur fond noir, ce qui donne un aspect agressif. Le capot est lui aussi noir (option), il vient terminer le bi-ton de la carrosserie induit par le toit noir. On retrouve également un bas de caisse noir, laissant simplement un insert couleur carrosserie pour apposer la mention GSe.
De profil, on est attiré par des jantes de 20 pouces, au design aéré rare pour une voiture électrique ; l’aérodynamisme et le Cx n’ont pas été vraiment contraignant. Elles abritent des étriers de freins 4 pistons jaunes électriques, couleur de certains détails spécifiques.
À l’arrière, c’est très simple, rien ou presque ne diffère du Mokka conventionnel que vous connaissez depuis plusieurs années. Si ce n’est que l’œil averti remarquera le carrossage négatif du train arrière.
Côté dimensions, rien ne diffère face à un Mokka classique ou presque. La longueur est de 4,15 m, la largeur de 1,78 m (rétroviseurs rabattus), la hauteur de 1,50 m, soit 1 cm de moins qu’un Mokka, correspondant à la garde au sol abaissée. L’empattement est de 2,56 m.
En somme, l’Opel Mokka GSe est comme le genre de personne qui aime porter des chaussures de running pour aller travailler : les avertis savent qu’il est sportif mais la majorité des personnes ne fera pas la différence.
Passer inaperçu est son plus grand avantage face à ses cousins Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce, Peugeot e-208 GTI et Lancia Ypsilon HF. En revanche, si vous portez des chaussures de running pour travailler, c’est sûrement pour leur confort ; si vous achetez le Mokka GSe pour aller travailler, ce ne sera pas pour son confort…
Opel Mokka-eHabitabilité : comme tous les autres Mokka
Ce n’est pas l’habitacle le plus confortable du monde, mais les sièges avant offrent tout de même un bon compromis entre maintien et confort. On est assez bien calé dedans, on ne glisse pas grâce à la sellerie en Alcantara et, pour autant, ils ne sont pas aussi étroits et raides que les baquets Sabelt à coque rigide que l’on peut retrouver dans une Abarth 600e ou une Alfa Romeo Junior Veloce.
Le volant n’a pas de touche sportive particulière, avec des commandes physiques permettant de gérer le régulateur de vitesse et l’infodivertissement.
Et l’espace aux places arrière n’a rien d’exceptionnel ; avec des dimensions aussi compactes et des sièges sport, difficile de bien s’en sortir. Je n’arrive pas à m’installer correctement dans le siège conducteur et trouver une place raisonnable pour mon 1,86 m à l’arrière. Pour résumer, si des adultes doivent monter à l’arrière, il faudra que les passagers avant réduisent un peu leur confort en avançant les sièges.
Le coffre est celui d’un Opel Mokka, avec un volume de 350 litres, et sans coffre à l’avant (frunk). Surtout qu’il faut loger ce moteur électrique puissant et l’autobloquant jouant un rôle crucial en conduite sportive.
Opel Mokka-eInfodivertissement : un peu daté
L’ambiance à bord du Mokka GSe est un peu datée, vous vous en rendrez compte si vous le comparez à une Alpine A290. On retrouve un compteur numérique de 10 pouces aux affichages spécifiques et changeant en fonction du mode de conduite (Eco, Normal ou Sport), ainsi qu’un écran d’infodivertissement. Celui-ci adopte les mêmes pages dédiées aux sportives du groupe.
Des manomètres numériques affichent le pourcentage de puissance utilisé, le niveau de batterie, la température de batterie ou encore son voltage. À l’époque, ces manomètres auraient affiché la température du liquide de refroidissement, la température d’huile, la pression d’huile ainsi que le voltage de la batterie 12 volts. Les temps changent, mais certaines idées restent.
On retrouve aussi un chrono capable de mesurer vos temps de 0 à 60 km/h ou 100 km/h, ainsi qu’un compteur de force G. Des gadgets amusants mais qui risquent d’être oubliés.
Sous les commandes physiques pour la climatisation, au design daté mais pratique, on retrouve un emplacement de chargement par induction pour smartphone. Le téléphone est bien calé au fond et ne bouge pas en conduite sportive.
L’ensemble de ces écrans fonctionne mais n’est pas de première jeunesse. Le Mokka a déjà quelques années, et malgré un restylage, il apparaît plus ancien et moins complet que celui d’une Alpine A290 fonctionnant sous Android Automotive. Toutefois, le Mokka se rattrape un peu en restant compatible avec Android Auto et Apple CarPlay.
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Opel Mokka-eAides à conduite : le nécessaire
On retrouve tout ce qu’il est obligatoire avec la norme européenne GSR II, l’aide au maintien dans la voie ou encore l’avertisseur d’obstacle. On retrouve aussi un régulateur de vitesse adaptatif qui se comporte correctement.
L’aide au stationnement est cumulée par une caméra de recul à la résolution franchement décevante. Pas de conduite semi-autonome, il se contente d’une aide au maintien dans la voie, qui vous fait rebondir lorsque vous approchez trop d’une ligne.
Opel Mokka-ePlanificateur d’itinéraire
L’Opel Mokka GSe ne détient pas directement de planificateur d’itinéraire. Il faudra passer par l’application e-Routes de Stellantis, moyennant 4€/mois.
Pour aller plus loin
On a testé l’application Stellantis indispensable pour les longs trajets en voiture électrique Peugeot, Citroën et Fiat
C’est certes un manque, mais qui ne devrait pas être très gênant puisque le Mokka GSe n’a pas de vocation routière.
Opel Mokka-eConduite : pensé comme une sportive à l’ancienne
Avant de vous parler purement de la conduite, je dois vous faire un point sur la motorisation et le châssis de ce Mokka GSe.
Motorisation : c’est osé !
Quand la majorité des sportives électriques reposent sur une architecture à deux moteurs et quatre roues motrices, Stellantis n’a pas eu d’autre choix que de garder l’architecture traction de la plateforme.
Résultat, c’est un moteur dit M4 qui prend place sur le train avant, développant jusqu’à 280 chevaux et 345 Nm. Une puissance conséquente pour les seules roues avant.
La plupart des voitures auraient du mal à tolérer une telle puissance, mais Stellantis et Opel ont fait le choix d’un différentiel à glissement limité Torsen, fourni par la société japonaise Jtekt. Ce dernier se bloque de 36 % à l’accélération et de 34 % à la décélération pour aider à tourner.
Résultat, le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,9 secondes, et la vitesse maximale à 200 km/h.
Châssis : c’est aussi osé !
Si depuis le début je dis Stellantis à la place d’Opel, c’est que le Mokka GSe hérite des choix techniques faits pour l’ensemble des sportives électriques du groupe.
On retrouve ici des jantes de 20 pouces, montées en Michelin Pilot Sport EV ou Goodyear Eagle F1. Les versions que nous avions à l’essai étaient équipées des pneumatiques français. Dans les deux cas, la dimension est de 225/40 R20.
Ces jantes abritent un freinage choisi chez Alcon, avec des étriers 4 pistons à l’avant pinçant des disques de 380 mm. C’est plus gros que le freinage avant d’une Toyota GR Yaris (réputée pour son freinage) ou qu’une Porsche 911 GT3 (type 996). Clairement, Stellantis ne fait pas les choses à moitié.
On retrouve aussi des amortisseurs hydrauliques FSD, des barres antiroulis majorées et un réglage des trains roulants spécifique, cette fois-ci à Opel, selon leur communication.
Au volant c’est vivant !
Le grand public reproche souvent le manque d’âme des voitures électriques derrière le volant. Attendez de lire ce que j’ai à vous dire sur le Mokka GSe.
Parlons premièrement des performances brutes du moteur : si vous vous attendez à être collé au siège au démarrage, achetez une Tesla Model 3 Performance. Comme les autres sportives traction électriques (Mini ou Alpine), la puissance est volontairement bridée au démarrage pour éviter que les roues patinent. Les Michelin Pilot Sport EV ont beau offrir un bon grip, ils resteraient sur place si les 345 Nm de couple arrivaient dès 0 km/h, et l’ESP serait débordé pour gérer la puissance. L’accélération est linéaire mais pas décevante.
En revanche, c’est plus saisissant en reprise : les 280 chevaux arrivent bien à mouvoir les 1 500 kg (environ) du Mokka GSe, à tel point qu’on aborde les virages à des vitesses que je ne peux vous écrire…
Heureusement, le freinage est bien dimensionné et la pédale est plutôt mordante pour une électrique. En mode Sport, le freinage hydraulique est privilégié au freinage régénératif pour conserver un bon ressenti de pédale, quitte à perdre en autonomie.
On entre en virage, on se rend compte que la direction est directe. Mais malheureusement, je trouve que ce volant à double méplat vient gêner les sensations de conduite. J’aurais préféré un simple volant rond et plus compact, il aurait participé davantage à la confiance dans le véhicule.
À la décélération, l’autobloquant Torsen s’occupe de ralentir la roue intérieure au virage pour vous aider à garder le point de corde, et on peut accélérer tôt : l’autobloquant fait des miracles pour éviter le sous-virage. On se retrouve avec une conduite vraiment sportive où il est possible d’accélérer tôt en virage, c’est même recommandé si vous voulez être efficace.
Et c’est ici, sur routes sinueuses, que le différentiel autobloquant prend tout son sens. Sans lui, et aussi de bons pneus, impossible de passer la puissance au sol. Stellantis a fait le bon choix en installant cet autobloquant.
Cela me rappelle les plus vivantes des sportives traction thermiques que j’ai conduites, notamment la Honda Integra Type R, et il faut être un peu averti : en virage, le volant peut se bloquer dans un sens, c’est l’autobloquant qui travaille et les informations passent par la direction. À ce moment-là, il ne faut pas hésiter à aller vers la corde, la voiture peut le faire. Bien sûr, si vous devez ouvrir la trajectoire, la direction n’est pas littéralement verrouillée.
Le train arrière est quant à lui plutôt neutre, il ne cherche pas à passer devant, sauf en cas de véritable maltraitance du conducteur. Opel a réglé le châssis pour qu’un automobiliste allemand puisse sortir rapidement de l’autoroute à 200 km/h, prenant la bretelle d’autoroute debout sur les freins sans que le train arrière ne survire. Oui, oui, c’est vraiment les mots d’Opel ! Alors oui, c’est sécurisant, mais ce n’est pas le plus amusant.
De ce fait, sur nos sessions de circuit à Jarama, difficile de faire décaler le train arrière en entrant dans un virage, même fort, sur les freins, d’autant plus que l’ESP ne se désactive pas. Dommage, c’est une liberté qui devrait être laissée lorsque l’on achète une voiture qui se veut véritablement sportive, même pour une électrique.
Dans les courbes à haute vitesse, l’autobloquant n’arrive plus à lutter face au poids de la voiture et à la garde au sol qui reste relativement haute : la voiture se met alors à sous-virer. Cela dit, ce n’est pas bien grave, un sous-virage est plus facile à maîtriser. De plus, je doute que les acheteurs soient des pistards réguliers.
Au bout de la ligne droite des stands, la vitesse maximale de 200 km/h est atteinte. À la prise de frein, la décélération est forte. Et même après plusieurs kilomètres de conduite sportive, je n’ai pas senti le freinage hydraulique s’essouffler en raison d’une surchauffe.
Bon, après une centaine de kilomètres de conduite sportive, il est temps de faire les comptes : nous avons consommé plus de 30 kWh/100 km. Peu économique, certes, mais la consommation d’une thermique se serait envolée aussi !
Et à conduire tous les jours ?
Mais au-delà d’être une bonne sportive compacte, l’Opel Mokka GSe est avant tout un SUV compact, un véhicule plébiscité pour un usage quotidien.
Pas besoin d’utiliser le mode Sport et ses 280 chevaux. En usage quotidien, le mode Eco, bridant le véhicule à 190 chevaux, ou le mode Normal à 230 chevaux, suffisent amplement ; en cas de kickdown, la puissance de 280 chevaux sera débloquée. La vitesse maximale est respectivement bridée à 150 et 180 km/h dans ces modes.
Cela assouplit la direction et réduit la réactivité de la pédale d’accélérateur. Toutefois, ça ne rend pas la suspension plus douce. Elle reste raide quoi qu’il arrive, et c’est peut-être l’un des plus gros défauts de ce Mokka GSe. J’ai rarement roulé dans des petites sportives aussi raides, peut-être les Abarth 695 Competizione ou la Mini Cooper SE.
Et c’est dommage, car tout l’objectif de ces petites sportives est d’être polyvalent, d’autant plus que la faible autonomie du Mokka GSe va le destiner à un usage urbain principalement. Mais je redoute les places pavées et les ralentisseurs à son volant.
Et en tant que bonne sportive pensée à l’ancienne, pas de mode de conduite à une pédale, si vous voulez vous arrêter, il faut freiner ! Un peu de freinage régénératif est présent, mais il ne suffit pas toujours pour se passer du freinage hydraulique.
Opel Mokka-eAutonomie, batterie et recharge
Il est temps de vous parler des capacités électriques du Mokka GSe. Il utilise donc le moteur M4 du groupe Stellantis, développant 280 chevaux et 345 Nm de couple, qui puise son énergie dans une batterie lithium-ion de 54 kWh.
L’autonomie WLTP annoncée est de 324 à 336 km selon la monte de pneumatiques (Michelin Pilot Sport EV ou Goodyear Eagle F1). Concernant la puissance de charge, comme l’autre Mokka électrique de la gamme, il tolère une puissance de courant de 100 kW, soit un temps de charge de 10 à 80 % en 30 minutes.
Concernant la consommation, Opel l’annonce à 18,6 kWh/100 km en cycle mixte. Ce n’est pas une voiture réellement efficiente, mais est-ce que l’on en attend une sportive ?
Lors de notre essai sur route, nous avons consommé plus de 30 kWh/100 km, ayant bien profité des capacités sportives du Mokka GSe, tandis que notre retour sur autoroute, sur une portion en faux-plat déclinant, a montré une consommation de 15,4 kWh/100 km.
Opel Mokka-ePrix, concurrence et disponibilité
L’Opel Mokka GSe est proposé à partir de 46 500 euros, il sera donc éligible au bonus écologique. Les livraisons sont attendues en février 2026.
En ce qui concerne sa concurrence, on peut mentionner le Mini Aceman JCW, mais ce dernier ne va pas aussi loin en termes de puissance et de traitement sportif : il lui manque l’autobloquant. Le prix reste comparable, avec un léger avantage pour l’Aceman débutant à moins de 46 000 euros, mais compensé par son inéligibilité au bonus écologique à cause de sa production en Chine.
La plus grande concurrence du Mokka GSe sont alors ses cousins du groupe Stellantis. Certains clients préféreront l’ajout d’exubérance des Alfa Romeo Junior Veloce et Abarth 600e, pouvant en plus recevoir des sièges baquets Sabelt.
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