+30 km d’autonomie sans toucher à la batterie : l’astuce de Renault avec les pneus Continental

Quand on parle d’autonomie d’une voiture électrique, le premier réflexe, c’est de regarder la taille de la batterie. C’est un bon point de départ, sauf que la batterie n’explique pas tout : le poids, l’aérodynamisme et les quatre pneus pèsent aussi dans le calcul. Renault vient de le rappeler en dévoilant, avec l’équipementier allemand Continental, un pneumatique taillé pour consommer moins.

Tout tourne autour d’une notion : la résistance au roulement. C’est l’effort que fournit un pneu pour avancer, parce qu’il se déforme en permanence au contact de la route. Une partie de l’énergie sortie de la batterie part alors en chaleur dans la gomme au lieu de faire tourner les roues.

Continental chiffre ces pertes entre 20 et 30 % de l’énergie consommée par une électrique. Le pneu développé avec Renault, dérivé de l’EcoContact 7, affiche une résistance au roulement jusqu’à 35 % inférieure au seuil exigé pour décrocher la note A de l’étiquette énergie européenne.

« Une résistance au roulement extrêmement faible est essentielle pour maximiser l’autonomie des véhicules électriques », résume Nicolas Champetier, vice-président innovation du groupe Renault. Le gain annoncé atteint environ 30 km pour une voiture qui affiche 500 km d’autonomie, soit à peu près la distance Paris-Versailles, sans grossir la batterie ni alourdir l’auto.

Gomme, flancs, structure : ce qui se joue vraiment dans un pneu

Un pneu d’électrique se travaille sur trois fronts, et Continental n’a pas dérogé à la règle. D’abord le composé, la fameuse gomme : en modifiant le mélange, on réduit l’échauffement interne, donc les pertes, tout en gardant assez de souplesse pour l’adhérence.

Ensuite les flancs et la structure, retravaillés pour limiter les frottements à l’intérieur même du pneu. Continental a poussé le détail jusqu’à graver des micro-alvéoles sur le flanc, une idée empruntée aux balles de golf pour réduire les turbulences d’air derrière la roue.

Enfin le poids et la sculpture, ce dessin de rainures qui doit évacuer l’eau et limiter le bruit sans freiner la progression, un point qui compte quand le moteur, lui, ne fait aucun son. On avait détaillé cet équilibre avec des experts de Pirelli.

Ces réglages pèsent lourd à l’usage. Un test mené sur une Tesla Model 3 a mesuré jusqu’à 18 Wh/km d’écart entre le meilleur et le pire pneu, de quoi rogner franchement sur les kilomètres réellement parcourus. Le choix du pneu n’est donc pas un détail.

Un vrai gain, à condition de ne pas trop y croire

Le chiffre de 30 km reste un « jusqu’à » maison, obtenu en partie via des simulateurs, le Driver-in-the-Loop de Continental et le simulateur de conduite Roads de Renault, avant les essais sur route. Sur le bitume, le gain dépendra du modèle, de la vitesse et de votre pied droit.

La démarche n’a rien de théorique pour autant : la nouvelle Twingo E-Tech chausse déjà ces EcoContact 7 en 18 pouces d’origine, et les R5 E-Tech et Clio électrique suivent. Le même pneu équipe aussi des modèles de Skoda, Mercedes-Benz ou BYD.

Pour l’automobiliste, la leçon est concrète : au moment de remplacer un train de pneus, le modèle choisi peut vous coûter ou vous rendre quelques kilomètres d’autonomie. Ce n’est qu’un levier parmi d’autres, Renault mise en parallèle sur le prolongateur d’autonomie pour viser 1 400 km sur ses futures Mégane et Scénic, mais il a l’avantage d’agir tout de suite, sans batterie plus grosse ni surcoût majeur.