Dans un reportage du 20 Heures de France 2, une journaliste tente de garer une citadine (Citroën C3) et n’obtient que des bips de son radar de recul. Même l’une des plus petites voitures du marché ne rentre plus vraiment dans la place. Rien d’étonnant : en 2000, une voiture mesurait en moyenne 4,09 m de long, contre 4,38 m aujourd’hui. Vingt-neuf centimètres de plus, l’air de rien.
Le reportage compare deux générations d’un même modèle (la fameuse C3), garées côte à côte. L’ancienne, du début des années 2010, fait 3,86 m ; la nouvelle, 4,01 m, avec 10 cm de plus en largeur. La conclusion du sujet est nette : « gonfler les gabarits, pour mieux gonfler les prix ».
Davantage d’équipements, une image de marque à vendre, des marges plus confortables : une voiture neuve se négocie désormais autour de 35 000 euros, 10 000 de plus qu’il y a dix ans. C’est ce que les constructeurs facturent parfois à demi-mot, et l’industrie n’en est pas à une approximation près. Ces marges, justement, se tendent aujourd’hui : même un géant comme BMW le sait, et le prix des voitures neuves pourrait enfin refluer.
Sécurité : ce que dix centimètres changent en cas de choc
Prenons la Renault 5. Le modèle de 1972 avait des portières faites d’une simple tôle : lors d’un choc latéral, la voiture adverse entrait quasiment dans l’habitacle. À 64 km/h en frontal, la cellule se pliait et perdait 30 à 50 % de son espace intérieur. Au barème d’aujourd’hui, elle décrocherait 0 étoile, avec une issue souvent fatale dès 50 km/h.
La R5 E-Tech de 2026, elle, profite de sa largeur pour loger des barres de renfort en acier hyper-trempé, de la mousse d’absorption et la place nécessaire aux airbags rideaux et latéraux.
Une comparaison partagée sur X le montre bien : au même choc à 64 km/h, l’intrusion dans l’habitacle de la R5 moderne est quasi nulle. L’Euro NCAP lui a accordé 4 étoiles en 2024, avec 80 % pour la protection des adultes et 80 % pour celle des enfants, sur un protocole devenu bien plus sévère qu’avant. Revenir à la sécurité passive des voitures des années 90 reviendrait à accepter davantage de morts et de blessés sur la route.
Pour autant, tout miser sur des voitures toujours plus grosses n’a rien d’une solution. Selon l’étude de Transport & Environment et Clean Cities, la longueur moyenne grimpe de 1,2 cm par an depuis 2000 ; au rythme actuel, une neuve dépassera 4,56 m en 2040.
Or ces gabarits plus hauts et plus lourds sont bien plus dangereux pour les piétons et les cyclistes : l’ONG chiffre à 400 le nombre de morts supplémentaires par an d’ici 2040 en l’absence d’encadrement.
La sécurité des occupants progresse, donc, mais au détriment des plus vulnérables et de la place en ville. La réponse est surtout politique : mieux vaut encourager des électriques vraiment abordables et de vraies petites voitures, comme les futures e-car européennes.
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