« Il manque quelque chose en dessous de la C3 » : on a discuté avec le patron de Citroën de ses projets de voitures électriques ultra-abordables

Autrefois florissant en Europe, le marché des citadines s’est progressivement raréfié, et d’autant plus dans le domaine des voitures électriques, plus axé sur les grands SUV.

Et si l’offre des citadines électriques de 4 mètres de long s’étoffe de jour en jour (Citroën ë-C3, Renault 5 E-Tech, BYD Dolphin Surf, etc.), les tarifs sont encore rarement sous les 20 000 euros.

C’est justement à ce problème que s’est attaquée la Commission européenne dans son « Paquet automobile » annoncé en décembre 2025 : outre le (questionnable) retournement de veste sur l’objectif « tout-électrique » de 2035, la Commission a ouvert la voie à une catégorie intermédiaire, la M1E, visant à abaisser les prix des voitures électriques en limitant normes et contraintes techniques.

Une catégorie à laquelle Dacia semble s’intéresser avec son concept Hipster et qui ne laisse pas de marbre le nouveau patron de Citroën, Xavier Chardon (ex-Volkswagen France), que nous avons rencontré en marge du Salon de Bruxelles.

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Un petit rappel sur la catégorie M1E

La catégorie M1E, c’est la réponse trouvée par Bruxelles (et soufflée par les lobbys automobiles) pour répondre au problème des prix des voitures électriques et à la désindustrialisation de l’Europe face à la concurrence chinoise.

Très concrètement, elle vise les voitures électriques de moins de 4,20 mètres de long et produites en Europe. Elle s’inscrit dans l’aménagement de l’objectif 2035, qui visait initialement une baisse de 100 % des émissions de CO₂ des voitures neuves par rapport au niveau de 2021, mais revu à une baisse de 90 % « seulement », comptabilisé au niveau des ventes annuelles de chaque marque.

Pour favoriser la production et vente de ces voitures électriques abordables en Europe, la Commission propose la mise en place d’une bonification de cette catégorie M1E : chaque voiture de cette catégorie vendue correspondra à 1,3 véhicule dans le bilan CO₂ des marques, améliorant artificiellement le bilan carbone, et utile si une marque décide de continuer à vendre des voitures thermiques en parallèle.

Citroën, une marque toute désignée pour ce projet

Citroën, faut-il le préciser, fait partie du groupe Stellantis, et doit donc travailler avec huit autres marques en Europe (hors Leapmotor), chacune devant affirmer son positionnement et ses spécificités ; Gilles Vidal, responsable du design de Stellantis Europe, avait été très clair sur le sujet lors de notre entretien avec lui.

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Et c’est précisément sur le sujet d’une petite voiture abordable que Citroën se positionne. « Ça ne sert à rien que toutes les marques du groupe Stellantis s’adressent aux mêmes groupes de clients », annonce sans ambages Xavier Chardon.

Et de préciser : « Chaque marque a son ADN, son prisme de clients ; si je regarde le centrage des clients entre les différentes marques du groupe, Peugeot est plus sur du segment C [NDLR : type 308, 3008, etc], [Citroën] est plus sur du B et C [NDLR : C3, C4], Fiat du A et B [NDLR : 500, Panda] ».

Et si X. Chardon concède que Citroën « n’a pas la gamme la plus pléthorique du marché », il considère qu’elle « a aujourd’hui une bonne couverture du marché et en phase avec le positionnement de la marque Citroën, qui n’a pas vocation à faire du premium. »

Reste qu’il en est persuadé : « Il manque quand même quelque chose en dessous de la C3 », avec « un réservoir de clients qui est immense » suite à la quasi-disparition du segment A en Europe et des voitures sous les 15 000 euros : seule la Dacia Sandero fait de la résistance (à partir de 13 290 €), tandis que la ë-C3 y arrive, mais avec une autonomie ridicule (200 km WLTP) et boostée par les primes CEE (nouveau nom du bonus écologique) pour s’afficher à 13 990 €.

Quant à la C1, la citadine de Citroën, sa production fut interrompue en 2022, semi-remplacée par l’Ami sans permis. Elle semble cependant rester dans la mémoire du PDG : « Nous, avec la C1, on est évidemment légitimes pour repartir. Aujourd’hui, il y a deux marques pour tester [cette catégorie M1E chez Stellantis] », faisant allusion à Fiat.

L’électrique, un incontournable

Voilà pour la théorie. Reste à savoir à quoi ressemblerait cette nouvelle citadine électrique – il est important de rappeler que ce projet ne semble pas encore avoir reçu de feu vert, même si le sujet est sur la table : « on étudie » le projet, se contentera de préciser Xavier Chardon.

Un début de cahier des charges pourrait cependant pointer son nez. Là où le Dacia Hipster prône la sobriété, avec une vitesse de pointe a priori limitée à 90 km/h, le PDG de Citroën a un autre avis : « Il y avait des débats sur une espèce de « Ami+ », où on sort des 45 km/h et on fait une voiture qui va à 80 km/h. Pour moi, ce n’est pas ce qu’il faut faire », assène-t-il.

Sur la motorisation de cette hypothétique mini-Citroën, Xavier Chardon assure : « elle sera forcément électrique », avant d’ajouter : « la question est : que électrique ? » et d’imaginer l’ajout d’un « range extender », ces petits moteurs essence ne servant que de générateur pour la batterie, inauguré par la BMW i3 en 2013 et à la mode sur les gros SUV chinois.

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Interrogé sur le surcoût d’une telle solution, X. Chardon précise immédiatement que Citroën « est dans des phases d’hypothèses », mais une chose est sûre : « quelle que soit la solution qui ne sera pas électrique, la voiture sera plus chère en non électrique. »

Et de détailler les (nombreuses) raisons : « avec [la norme antipollution] Euro 7, avec les malus potentiels, avec des incitations sur l’électrique », sans oublier la règle de la « surbonification » des crédits carbone évoquée plus haut, tout cela fait que « si on réintègre cet élément-là en avantage par rapport à une thermique, l’électrique sera forcément plus attractive. » La messe semble être dite.

Faire plus vite

Autre sujet : la date à laquelle cette hypothétique « ë-C1 » arriverait sur le marché. Renault communique allègrement sur un développement en deux ans de sa Twingo électrique ; Citroën peut-il s’en inspirer ?

Interrogé sur le sujet, Xavier Chardon est assez clair : « Vous connaissez nos temps de développement. En tout cas, ce qui est certain, c’est qu’on doit développer plus rapidement. »

Peut-on alors espérer une arrivée sur le marché avant 2028 ? Pour le moment, le mystère est entier.