« En s’accrochant désespérément au moteur thermique », l’Europe est-elle en train de donner les clés de notre industrie automobile à la Chine ?

C’est sur la table, c’est officiel, et c’est un sacré retour de bâton pour ceux qui croyaient que l’Europe avait un cap clair. La Commission européenne vient de céder aux sirènes allemandes en proposant de détricoter l’objectif phare du « zéro émission » en 2035. Contexte titre même « Objectif 2035 : et à la fin c’est l’Allemagne qui gagne« .

Si ce texte venait à être adopté en l’état après la navette législative, nous nous retrouverions avec un compromis technique complexe qui permettrait aux moteurs thermiques de survivre sous assistance respiratoire.

Ce projet résonne comme un triple aveu d’échec : industriel, environnemental et sanitaire. Industriel d’abord, car il tente de freiner une transition déjà validée par le marché, alors que les ventes de véhicules électriques ont bondi de 26 % entre janvier et octobre en Europe.

Environnemental ensuite, puisqu’il repousse la décarbonation indispensable de nos transports, pilier central de la lutte contre le réchauffement climatique. Sanitaire enfin, car ce sont les citoyens qui continueront de respirer un air vicié plus longtemps.

L’Europe, future championne de l’usine à gaz ?

Soyons clairs : si cette proposition passe, l’objectif de 100 % de voitures neuves zéro émission en 2035 serait mort. À la place, les constructeurs devraient respecter une réduction de 90 % des émissions par rapport à 2021. Les 10 % restants ? C’est là que la magie (ou le bricolage) opèrerait.

Pour combler cet écart, l’Europe sort de son chapeau des « crédits » basés sur l’utilisation d’acier vert ou de carburants synthétiques (e-fuel) et biocarburants. Concrètement, un constructeur pourrait continuer à vendre des voitures qui brûlent du pétrole ou de l’essence synthétique, tant qu’il prouverait qu’il a acheté de l’acier bas carbone pour ses usines.

Ce serait une victoire politique majeure pour l’Allemagne et ses constructeurs historiques, qui font le forcing pour sauver leurs chaînes de traction thermique et leurs hybrides rechargeables.

Mais pour le consommateur et pour le climat, ce serait un signal brouillé. Comme le souligne Diane Strauss de l’ONG Transport & Environment : « L’UE a choisi la complexité plutôt que la clarté » . On maintiendrait artificiellement en vie une technologie du passé via des mécanismes comptables, plutôt que de forcer l’innovation.

Selon T&E, la proposition de la Commission européenne pourrait faire baisser de 25 % les ventes de voitures électriques en 2035, à cause des mécanismes de crédits pour l’acier verts et des carburants alternatifs.

Oublier la géopolitique du pétrole

Ce revirement potentiel est d’autant plus frustrant qu’il ignore l’un des atouts majeurs de la voiture électrique : notre souveraineté. Rouler à l’électrique, c’est la possibilité de faire le plein avec des électrons « made in France » ou « made in Europe« , produits par nos centrales nucléaires, nos éoliennes ou même les panneaux solaires sur le toit de votre maison. C’est une indépendance énergétique concrète.

Alors oui, on peut nuancer le propos en précisant la provenance de l’uranium, ou encore celle des panneaux solaires. Mais la réalité, c’est que le réseau actuel électrique français peut tout à fait absorber le nombre grandissant de voitures électriques, comme le précisait récemment RTE, sans avoir besoin d’importer autant de matières premières que dans le cas du pétrole. La balance commerciale appréciera.

En s’accrochant au moteur thermique, même « propre » sur le papier, on maintiendrait une dépendance aux chaînes d’approvisionnement de combustibles liquides. On continuerait de jouer le jeu risqué des importations d’hydrocarbures, souvent venus de pays instables ou de régimes autoritaires. En temps de guerre ou de crise, le pétrole est une faiblesse stratégique majeure. L’électricité locale est une assurance-vie.

La Chine n’attend pas nos débats sur l’acier vert

Pendant que Bruxelles et Berlin s’écharpent sur le pourcentage de biocarburants autorisés, la Chine, elle, avance à une vitesse sidérante, notamment grâce à un soutien financier de la part de l’Etat. L’angle mort de ce projet européen, c’est qu’il nous donnerait l’illusion de gagner du temps, alors qu‘il nous ferait perdre la course technologique.

Regardons les chiffres, ils font mal. Aujourd’hui, des constructeurs chinois comme BYD ou Zeekr commercialisent des voitures capables de se recharger de 10 à 80% en seulement 7 minutes. En Europe ? Notre fleuron technologique, la Porsche Taycan restylée, plafonne à environ 14 minutes pour le même exercice, et encore, en utilisant des cellules fournies par le coréen LG.

Le risque, c’est que ce maintien du thermique « détourne les investissements nécessaires aux véhicules électriques« , comme le craint Transport & Environment. Chaque euro investi pour optimiser un moteur à combustion compatible « e-fuel » est un euro qui n’irait pas dans la R&D des batteries solides ou des logiciels de gestion d’énergie.

Comme le train à vapeur avant nous

L’Histoire bégaye. Regardez le chemin de fer : nous sommes passés de la vapeur au diesel, puis inéluctablement à l’électrification totale pour la performance et l’efficacité. Personne aujourd’hui ne regrette le charbon dans les locomotives, sauf pour le folklore du dimanche.

L’automobile suit exactement la même trajectoire. La question n’est pas de savoir si nous passerons au tout électrique, mais quand et comment.

La Commission européenne l’écrit elle-même noir sur blanc sur le document de synthèse de cette proposition : « L’avenir est électrique ». Mais ses propositions actuelles suggèrent l’inverse, en offrant un possible sursis à une technologie condamnée.

Une question de survie ou de dividendes ?

Pourquoi ce revirement ? Officiellement, pour la « neutralité technologique« . C’est-à-dire laisser le choix aux constructeurs d’adopter les technologies de leurs choix, tant que les rejets de CO2 baissent de 90 %.

Officieusement, c’est pour sauver les marges à court terme, mais aussi l’industrie toute entière à long terme. Les profits sur le thermique restent confortables, alors que l’électrique demande des investissements colossaux.

C’est là que le bât blesse. Si nos constructeurs sont incapables de tenir la cadence sans mettre la clé sous la porte, le problème est structurel. Faudrait-il continuer à subventionner indirectement des dividendes via des règles assouplies ?

Si l’automobile est si vitale, peut-être faudrait-il repenser la propriété des outils de production pour forcer la transition, plutôt que de laisser le marché dicter un tempo trop lent pour le climat.

Cette phrase cruelle mais juste sortie de la bouche de Diane Strauss remet les pendules à l’heure : « À la fin du 19e siècle, certains pensaient que les automobiles n’allaient jamais remplacer les chevaux ».

Si ce texte passe, nous légiférerions pour protéger les écuries alors que les parkings se construisent partout ailleurs. À ce rythme, l’avenir électrique de l’Europe s’écrirait en mandarin. Et pendant ce temps, Mercedes lance sa nouvelle voiture hybride produite en Allemagne avec un moteur essence… produit en Chine. Simple ironie ou véritable mensonge politique et industriel historique ?

Les grandes manœuvres politiques ont commencé

Au-delà de la technique, c’est une partie d’échecs politique qui se joue à Bruxelles, et elle pourrait bien sceller le sort de l’industrie européenne. Manfred Weber, patron du PPE (droite européenne), revendique déjà ce recul comme une victoire personnelle contre l’interdiction du moteur à combustion.

Son objectif ? Tenter de rallier les socialistes (S&D) à une position « centriste » pro-industrie. Sauf que ces derniers ne l’entendent pas de cette oreille : Mohammed Chahim (S&D) dénonce déjà un texte qui ralentirait l’électrification et aiderait surtout… la Chine.

Le vrai danger réside dans les alliances de circonstance. Après avoir uni leurs voix sur le détricotage des règles contre la déforestation ou le devoir de vigilance, la droite et l’extrême droite pourraient bien remettre le couvert.

Les Conservateurs et Réformistes (ECR) trouvent déjà que la Commission ne va pas assez loin et appellent du pied le PPE et les Patriotes pour l’Europe. Si cette coalition conservatrice se confirme au Parlement, l‘Europe risque de valider une stratégie industrielle dictée par le rétroviseur politique plutôt que par l’urgence climatique et technologique.

Les bonnes nouvelles de cette proposition

Cette proposition n’est pas noire à 100%, et il faut reconnaître à la Commission quelques éclairs de lucidité qui pourraient sauver les meubles.

D’abord, Bruxelles s’attaque enfin au gros morceau : les voitures de fonction. Le texte propose des quotas contraignants pour les grandes entreprises, avec un objectif pour la France de 80 % de véhicules électriques dans les flottes d’ici 2035. T&E applaudit cette mesure de bon sens : ces entreprises doivent être les premières à basculer, permettant ensuite de mettre sur le marché de l’occasion des modèles plus abordables pour le consommateur.

Autre lueur d’espoir : le coup de pouce aux petites voitures électriques. La création d’une catégorie dédiée avec des « super-crédits » (comptant pour 1,3 voiture dans le bilan CO2) pourrait inciter nos constructeurs à sortir enfin des citadines abordables « made in Europe » autour de 15 000 euros, plutôt que des SUV de luxe.

Enfin, la stratégie « Battery Booster », bien que critiquée pour son manque de nouveaux fonds frais, a le mérite d’exister pour tenter de sécuriser notre filière batteries face au rouleau compresseur asiatique.