Les chiffres de février 2026 sont sans appel. BYD a livré 190 190 véhicules le mois dernier, soit une chute de 41 % par rapport à février 2025. Ce n’est pas un accident de parcours isolé : c’est le sixième mois consécutif de baisse des ventes.
En janvier, le recul atteignait déjà 30 %. La courbe est mauvaise, elle s’accentue et elle suit globalement celle des ventes globales de voitures dans le monde. BYD n’est donc pas un cas isolé.
Pour aller plus loin
Guerre des prix et concurrence : les ventes de BYD chutent en ce début d’année, mais la marque prend déjà les devants
Les raisons ? Elles sont connues, mais elles s’accumulent. La réduction des subventions étatiques aux véhicules électriques a refroidi les ardeurs des acheteurs chinois, habitués depuis des années aux aides à l’achat.
Le Nouvel An chinois a évidemment pesé sur le mois de février, c’est un classique saisonnier, mais il ne suffit pas à expliquer l’ampleur de la chute. Le marché intérieur chinois, longtemps perçu comme un moteur inépuisable pour BYD, montre des signes de saturation et de fatigue. Dans un pays où la concurrence entre constructeurs locaux est désormais féroce, les marges se compriment et la fidélité des clients n’est plus acquise.
Une première historique venue de l’étranger
Pour la première fois de son histoire, BYD a vendu plus de voitures hors de Chine qu’en Chine sur un seul mois. Les livraisons internationales ont bondi de 41,4 % sur un an, atteignant 100 151 unités.
BYD travaille depuis plusieurs années à diversifier sa base géographique, conscient que dépendre d’un seul marché (fût-il le plus grand du monde) représente un risque systémique. L’Europe, l’Asie du Sud-Est, l’Amérique latine : les marchés cibles se multiplient.
En Europe notamment, l’attention se déplace progressivement vers les hybrides rechargeables, notamment pour contourner les droits de douane supplémentaires imposés sur les véhicules 100 % électriques chinois. BYD, qui produit davantage de PHEV (108 243 unités en février) que de 100 % électriques (79 539 unités), se trouve ici dans une position favorable.
Un groupe, quatre marques, des ambitions contrastées
BYD représente l’écrasante majorité des ventes avec 165 013 unités. Fang Cheng Bao, le label orienté SUV encore absent d’Europe, en revendique 17 036. Denza, attendu prochainement en France, contribue à hauteur de 5 501 véhicules. Quant à Yangwang, l’étendard premium du groupe, il ne dépasse pas 232 unités, ce qui n’empêche pas la marque de faire parler d’elle, notamment avec des records sur le Nürburgring.
Cette architecture multi-marques révèle une certaine ambition : couvrir tous les segments, du grand public au haut de gamme, à l’image d’un groupe Volkswagen ou Stellantis version chinoise. Mais la montée en puissance de Denza et Yangwang reste embryonnaire.
BYD joue encore, pour l’essentiel, sur un seul registre avec sa gamme de voitures et, surtout, sa capacité à maitriser sa production quasiment de A à Z car, rappelons-le, BYD produit également ses propres batteries. Le constructeur fournit également d’autres marques, à commencer par l’un de ses plus grands concurrents, Tesla, sur certains Model Y, ou encore Stellantis.
La vraie question qui se pose aujourd’hui est celle de la durabilité de ce modèle. Peut-on bâtir une croissance mondiale solide en s’appuyant sur des exportations qui compensent une demande domestique défaillante ? Ou BYD est-il en train de subir, plus que de choisir, son internationalisation ? Ou, tout simplement, le marché se contracte naturellement et sa nature cyclique fait tout simplement son œuvre, comme depuis des décennies ?
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