On y est : voici la première voiture électrique siglée Ferrari. Elle s’appelle Luce (lumière, en italien) et part d’une feuille blanche pour entamer un virage inédit dans l’histoire de la marque – sûrement le plus ardu à négocier : une Ferrari est-elle toujours une Ferrari sans gros moteur essence ?
De fait, tout est nouveau. Même la façon de concevoir la voiture, avec un design extérieur et intérieur cosigné par LoveFrom, le studio de Jony Ive et Marc Newson, les cerveaux derrière l’iPhone et l’Apple Watch.
La ligne interpelle, les chiffres impressionnent (4 moteurs, 1 050 ch, 122 kWh de batterie) mais une question demeure : les clients suivront-ils ? Voici ce qu’il faut savoir de cette voiture électrique hors du commun.
Avant d’aller plus loin dans la présentation, sachez que nous avons eu la chance de découvrir et de monter à bord de la Ferrari Luce en Italie. Nos premières impressions sont à retrouver dans notre article dédié.
Un design unique en son genre
Hors de question pour la Luce de rentrer dans le rang : issu de la collaboration entre LoveFrom et le studio de design Ferrari, son style ne ressemble à rien d’autre. Il interroge, dérange, choque parfois : difficile d’être neutre devant une telle silhouette.
L’allure est monolithique, presque brutaliste, avec des dimensions généreuses : 5,02 m de long (dont 2,96 m d’empattement) pour 2,00 m de large et 1,54 m de haut – c’est 5 cm plus bas que le Purosangue, le SUV Ferrari.
Les proportions sont également uniques, tirant parti de la plateforme électrique. Plus besoin d’y loger un V12 et de le refroidir : le capot disparaît presque, remplacé par une surface noire dans le prolongement du pare-brise sur laquelle se pose un aileron couleur carrosserie – la Luce est la Ferrari la plus aérodynamique de l’histoire, d’après la marque.
Le profil est défini par cette très haute ceinture de caisse, camouflée par les jantes hors normes : 23 pouces à l’avant, 24 à l’arrière, avec deux dessins proposés. Les poignées sont habilement dissimulées, mais on remarque une porte arrière qui s’ouvre, comme le Purosangue, à l’opposé des portes avant.
À l’arrière, le masque noir et l’aileron sont de retour, mais cachent cette fois-ci quatre feux ronds – un des discrets hommage de la Luce aux Ferrari historiques, avec un clin d’œil à la 360 Modena, tandis que la Testarossa n’est pas très loin avec les ailes arrière très massives et la ligne en coin – peut-être la seule arête de cette carrosserie.
Bref, un design qui va sûrement faire jaser. Ferrari a voulu marquer le coup pour sa première voiture électrique, profitant des spécificités d’une telle architecture ; la clientèle suivra-t-elle ?
Une nouvelle approche de l’habitacle
La fin du tout tactile ?
La découverte de la planche de bord de la Ferrari Luce est moins une surprise, puisque la marque avait déjà communiqué dessus.
Pour utiliser l’énergie solaire quand vous en avez vraiment besoin, faites confiance à Anker Solix et ses solutions de stockage plug-and-play qui misent sur l’intelligence.
C’est ici que la patte des anciens designers Apple est la plus forte : les éléments de cette planche de bord, dans leur approche, leur finition et leurs détails, rappellent fortement les produits de la marque à la pomme.
Les écrans y ont une place de choix (des dalles OLED fournies par Samsung), mais les éléments physiques (boutons, molettes, interrupteurs, aiguilles) volant la vedette.
Sur l’écran central pivotant, les menus de l’écran ne servent qu’aux réglages les moins importants. Les fonctions les plus utiles (ventilation, médias, etc) se règlent d’un mouvement de poignet.
Chose intéressante, il n’y a pas de système de navigation natif ; tout se fait via son smartphone, avec Android Auto ou Apple CarPlay. La voiture sera capable de partager ses données, notamment d’autonomie, de quoi profiter d’un planificateur d’itinéraire pour calculer les arrêts recharge sur longs trajets.
Évidemment, la place conducteur a fait l’objet d’un soin particulier. Le volant réinterprète les modèles d’antan, tout en y incluant des éléments très contemporains. Deux platines de commandes sont présentes, avec le célèbre Manettino à droite (pour gérer les modes de conduite) et l’arrivée d’un e-Manettino à gauche pour moduler la puissance disponible (et donc l’autonomie).
On remarque évidemment les deux palettes : loin d’une fausse boîte de vitesse (à l’image de la Hyundai Ioniq 5 N), elles ont un rôle mécanique, faisant varier le couple moteur et la puissance de régénération.
Les trois compteurs mêlent également l’OLED et les aiguilles, tout en reprenant les codes Ferrari – couleur et style inclus. Bénéfice des écrans : faire varier les affichages à la demande, selon les modes de conduite et les informations désirées par le conducteur.
La première Ferrari 5 places de l’histoire
Autre bénéfice d’une plateforme électrique : un espace à bord maximisé, sans tunnel de transmission ou boîte de vitesse à intégrer. Ferrari s’en est servi pour proposer une vraie banquette arrière, faisant de la Luce la première Ferrari 5 places de l’histoire.
Les passagers auront droit à leur propre écran, permettant ici aussi de régler la ventilation… et d’assister aux performances en direct de la voiture.
Le coffre suit : avec 597 litres, il efface complètement les 473 litres du Purosangue. Ferrari, mais pratique.
Une fiche technique corsée
Un moteur par roue
Autre bénéfice d’une plateforme dédiée à l’électrique : une liberté technique inédite pour les concepteurs de la Luce. Le choix s’est porté sur quatre moteurs électriques (un par roue, donc), avec une puissance totale disponible de 772 kW (1050 ch) pour 990 Nm de couple. Les résultats ? Un 0 à 100 km/h abattu en 2,5 secondes, un 0 à 200 km/h en 6,8 secondes et une vitesse de pointe de 310 km/h.
Plus que le moteur, débloquant un contrôle individuel du couple, chaque roue est également directrice et dispose de sa propre gestion de la suspension active, fonctionnant sous 48 volts. L’idée ici est de piloter le plus finement possible le comportement de la voiture afin de gagner en agilité et en confort – une unité de contrôle dédiée gère tous ces paramètres 200 fois par secondes, en fonction notamment des modes de conduite sélectionnés.
Ajoutez à cela le centre de gravité abaissé grâce à la batterie dans le plancher, et tout est réuni pour gommer les 2 260 kg à vide de la Luce. Un poids qui peut sembler énorme, mais c’est au final autant qu’un… Peugeot E-5008, grâce à un important travail d’allègement sur la structure (majoritairement en aluminium).
Un bruit pas si factice
Outre les palettes au volant, le bruit est un élément majeur de l’interaction entre la Luce et son conducteur : difficile d’imaginer une Ferrari intégralement silencieuse.
Ici, pas de faux V8 retransmis dans les haut-parleurs : un accéléromètre placé sur l’onduleur capte et amplifie les vibrations naturelles des composants mécaniques (moteurs, réducteurs, etc) ; un logiciel maison filtre et égalise cette source avant de l’envoyer dans l’habitacle… et vers l’extérieur.
L’intensité du son dépend du mode de l’e-Manettino, allant du plus bruyant en mode “Perfo” au silence total en “Range”.
Une batterie XXL
Évidemment, la batterie reste au centre de la Luce – assez littéralement, puisque placée entre les essieux, de quoi garantir une répartition des masses quasi-optimale.
La capacité ? 122 kWh, soit un chiffre énorme obtenu par 210 cellules NMC (nickel – manganèse – cobalt) codéveloppées avec SK On, à la densité énergétique très élevée (305 Wh/kg, quand les voitures de série dépassent rarement les 250 Wh/kg).
Cette capacité XXL permet à Ferrari d’annoncer une autonomie de 530 km selon le cycle WLTP. Pour la recharge, son architecture 800 volts permet d’accepter jusqu’à 350 kW de puissance, de quoi passer de 20 à 80 % de la batterie en 20 minutes. À la maison ou sur les bornes lentes en ville, on pourra se recharger jusqu’à 22 kW, de quoi faire un 10-100 % en 5 heures.
Élément important pour toutes les voitures électriques, mais primordial pour une voiture de sport : le refroidissement, garant des meilleures performances possibles sur une période la plus large possible, a été particulièrement soigné. Chaque module est refroidi par eau, dont la gestion thermique est assurée par un logiciel gérant les trois grilles d’aération pilotées dans la calandre de la Luce.
La chaleur de la batterie et des moteurs peut également servir pour l’habitacle, limitant ainsi le besoin d’un chauffage électrique – toujours bon à prendre pour la consommation générale.
Une proposition complémentaire
Cette Ferrari Luce est-elle le premier signe de la fin des Ferrari thermiques ? En aucun cas : la marque confirme que sa Luce est complémentaire de sa gamme actuelle, aussi bien thermique qu’hybride, et que toutes les motorisations continueront de cohabiter.
En 2030, la firme estime ainsi vendre 40 % de thermiques pures, 40 % d’hybrides et 20 % de voitures 100 % électriques. Un moyen de rassurer les clients… et les investisseurs : les précédentes marques de sport ayant tenté l’aventure de l’électrique, notamment Porsche et Maserati, s’en mordent aujourd’hui les doigts : les résultats commerciaux sont loin d’être à la hauteur.
La Ferrari Luce démarrera sa commercialisation en Italie à partir de 550 000 euros, avec des premières livraisons au quatrième trimestre 2026.
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