Je suis monté à bord de la première Ferrari électrique de l’histoire : une véritable claque à tous les niveaux

Une Ferrari reste-t-elle une Ferrari lorsqu’on lui enlève son moteur essence ? Cette question, jusqu’à présent conceptuelle, vient de devenir beaucoup plus concrète avec la présentation de la première voiture électrique au Cheval Cabré.

Après une longue campagne de teasers, présentant d’abord la partie technique puis l’habitacle, voici donc la Ferrari Luce. Plutôt que caser des batteries dans une Ferrari, la marque a décidé de partir d’une feuille blanche. Design, plateforme, interaction avec le conducteur : tout est nouveau, avec des propositions parfois très fortes.

Nous avons déjà pu monter à bord de cette Ferrari électrique et échanger avec ses concepteurs, de quoi se faire un premier avis sur ce modèle ouvrant un nouveau chapitre pour la marque. Voici ce qu’on en a retenu.

Un design qui va faire couler beaucoup d’encre

Une ligne cosignée par le créateur de l’iPhone

Zagato, Pininfarina, Scaglietti… Ferrari a souvent confié la ligne de ses voitures à des célèbres carrossiers, avec des résultats qui ont marqué l’histoire à plusieurs reprises.

Pour sa Luce, Ferrari est également parti chercher de l’inspiration ailleurs, en allant frapper à une porte assez inattendue : LoveFrom, l’agence créée par Jony Ive et Marc Newson – en d’autres termes, les créateurs de l’iPhone et de l’Apple Watch.

Le résultat ? Clivant, pour le moins. Mesurant 5,02 m de long pour 2,00 m de large, la Luce est un étrange objet, quasi-monovolume, aux proportions déstabilisantes.

Son 1,54 mètre de haut la place quelque part entre le Porsche Taycan (1,38 m de haut) et le Purosangue (1,59 m), que les designers ont tenté de camoufler avec des recettes connues : immenses jantes de 23 pouces à l’avant et 24 pouces à l’arrière, bas de caisse noirs, etc.

La partie avant, libérée du gros moteur essence et de ses périphériques (refroidissement, dépollution, etc) est aussi court que bas, tandis que l’arrière tente de rappeler les Ferrari d’antan avec quatre feux ronds dans un masque noir.

Ce masque noir, d’ailleurs, est la fondation du projet de LoveFrom. Écouter Marc Newson parler du design de la Luce est très révélateur, avec des termes qui font directement écho au design produit plutôt qu’automobile.

La base de la Luce, d’après lui, est la glass house – comprenez cette surface noire qui part de l’avant, qui englobe les vitres et qui vient mourir dans la face arrière –, sur laquelle la carrosserie vient se poser. En d’autres termes, la Luce a été dessinée autour de l’habitacle – un sacré changement de paradigme pour Ferrari, habitué à dessiner une voiture autour de son moteur.

Évidemment, l’appréciation du style est personnelle, mais cette approche « hors milieu » apporte quelques compromis qu’auraient aisément évité des designers automobiles. L’élément le plus marquant : les essuie-glaces, relégués en position verticale (et franchement disgracieuse) du fait de la carrosserie dans la prolongation directe du pare-brise.

La Ferrari la plus aérodynamique de tous les temps

Outre ces considérations esthétiques, la carrosserie de la Ferrari Luce a un rôle aérodynamique. Elle doit, comme toute voiture électrique de sport, résoudre une triple équation : soigner sa pénétration dans l’air pour maximiser l’autonomie, assurer un refroidissement optimal de la mécanique pour des performances répétables et conserver un appui aérodynamique suffisant pour un comportement rassurant à haute vitesse.

Face à cela, Ferrari et LoveFrom ont joué une partition assez simple, sans le moindre élément aérodynamique actif (pas d’aileron rétractable, pas de flaps variables).

À la place, on retrouve des éléments de carrosserie guidant le flux d’air : l’aileron avant le plaque sur la carrosserie ; les soubassements carénés le fait glisser sous la batterie, tandis que des déflecteurs le détourne des roues avant pour limiter les turbulences ; enfin, les jantes de série au style quasi plein adoptent un motif de turbine pour ventiler les freins.

La partie « refroidissement » de la Luce n’est pas oubliée avec trois grilles à l’avant à volets actifs, se fermant lorsque le refroidissement n’est pas nécessaire pour améliorer l’aérodynamisme. Le résultat ? Un Cx de 0,254, le meilleur de l’histoire de Ferrari.

Un habitacle inédit à bien des niveaux

Une planche de bord d’un nouveau genre

Si le design extérieur de la Ferrari Luce laisse perplexe, son habitacle a tendance à provoquer l’effet inverse. Ici, l’inspiration Apple est évidente. Les formes, les matières, la manière d’aborder le moindre détail, la disposition générale : tout ramène à la philosophie de Cupertino.

L’ensemble est assez remarquable, avec une ambiance générale et qualité perçue exceptionnelle. La planche de bord, réduite à sa plus simple expression, semble simplement ornée de l’écran central que nous détaillerons juste après.

Les matériaux sont irréprochables, avec du (vrai) cuir, du (vrai) verre et du (vrai) aluminium, incarnant la volonté première de Ferrari sur cette voiture électrique : impliquer le conducteur. Ici, ces jolis matériaux sont une invitation à se saisir des boutons, chacun ayant sa spécificité, avec une fonction et un ressenti unique.

Cette implication du conducteur démarre avec la clef, dotée d’un écran E-Ink représentant le logo de la marque en couleur. Une fois dans son réceptacle, sur la console centrale, l’écran passe au gris… et la couleur se transfère au sélecteur de rapports, tandis que les écrans s’allument. La voiture est prête à partir.

Puis on se saisit du volant à trois branches, à la jante fine et à la préhension optimale, qui rend hommage aux Ferrari d’antan. Lui aussi dispose de contrôles physiques avec deux platines : à droite, on retrouve le Manettino, la célèbre molette de sélection des modes de conduite.

À gauche, l’e-Manettino fait son apparition, permettant de sélectionner la puissance et la réponse de la voiture selon trois niveaux (Range pour une autonomie maximale, Tour au quotidien et Perfo pour une puissance maximale).

Une habitabilité inédite pour une Ferrari

La position de conduite, certes assez haute, est pour autant idéale avec des réglages amples – de notre rapide entrevue, les sièges pourraient peut-être gagner en maintien latéral.

Là où la Luce innove, c’est à l’arrière : débarrassée de l’encombrant tunnel de transmission des Ferrari thermiques, elle offre une banquette trois places, faisant d’elle la première Ferrari capable d’embarquer cinq passagers. Et ne pensez pas que cette place est symbolique : aussi bien au niveau des jambes que des épaules ou de la tête, l’habitabilité est remarquable, même à trois adultes.

Autre source d’étonnement : la taille du coffre. Avec 597 litres annoncés, il bat de très (très) loin n’importe quelle autre Ferrari : le Purosangue s’arrête à 473 litres. De quoi faire de cette Luce une véritable Ferrari à partager à plusieurs.

Une nouvelle façon d’aborder les écrans

Autre élément phare de la collaboration avec LoveFrom et du principe d’interaction entre les passagers et la Ferrari Luce : les écrans, qui méritent une attention toute particulière.

Le combiné d’instrumentation, fixé sur la colonne de direction, est un petit chef-d’œuvre. Il est composé de deux écrans OLED, fournis par Samsung : le premier fait toute la surface de l’affichage, mais est évidé au niveau des trois compteurs affichés sur un second écran placé juste derrière. De gauche à droite : un indicateur de puissance, la vitesse et l’autonomie, puis un ordinateur de bord à faire défiler. Oh, et l’aiguille du compteur de vitesse est bien réelle.

L’écran central pivotable mérite également le détour. Le mot clef semble avoir été la simplicité. Loin, très loin de la philosophie « tout écran », cette dalle (toujours OLED) semble avant tout être au service de la rangée d’actionneurs et de molettes sous ce dernier.

Les réglages de climatisation et du volume sonore se font d’un geste, avec une réaction de l’écran ; les autres boutons sont des raccourcis (climatisation, réglages, médias) si on veut aller plus loin, mais l’ergonomie générale est assez bluffante de simplicité.

Autre élément dont Ferrari est fier : le chronographe, pouvant d’un simple clic varier entre horloge, chronomètre et boussole – ici aussi, les aiguilles sont physiques. Le point culminant ? La procédure de launch control, débloquée par une tirette sur le plafonnier. Les écrans passent à l’orange, le chronographe se transforme en chronomètre de 5 secondes : il suffira de lâcher la pédale de frein pour lâcher les chevaux.

Chose étonnante : malgré une base Android Automotive (intégralement modifiée par Ferrari), la Luce ne dispose pas de système de navigation intégré. Il faudra connecter son téléphone (Android Auto et Apple CarPlay sont naturellement inclus) et utiliser Google Maps ou Apple Maps.

Ceci dit, la voiture communiquera plusieurs informations (notamment la consommation et l’état de la batterie) pour permettre aux applications de se transformer en planificateur d’itinéraire, capable de calculer les arrêts recharge sur longs trajets.

Après avoir pu interagir avec des écrans, force est de constater que la mission est amplement réussie. Ici aussi, la fluidité des écrans, la qualité des transitions, l’intelligence de l’organisation de l’information ne mérite que des félicitations.

Interagir avec ces écrans est d’une facilité immédiate, un peu comme l’iPhone : pas besoin de déchiffrer un manuel d’utilisation, l’interface est intuitive, les écrans accompagnant les gestes physiques. Une immense réussite.

Une fiche technique dédiée à la sportivité

Un châssis particulièrement évolué

Lors de la présentation, les dirigeants de Ferrari n’avaient qu’un mot à la bouche : l’émotion. Un terme, d’après eux, incompatible avec une voiture électrique – par définition lourde, silencieuse et dénuée de boîte de vitesse.

Les ingénieurs se sont donc posé la question : comment contourner ces limites pour proposer une conduite à sensations ? Les réponses sont multiples.

La première, c’est une fiche technique musclée. Chaque roue est alimentée par un moteur électrique, portant la puissance maximale à 772 kW (1050 ch) et 990 Nm de couple.

Outre cette puissance démentielle, capable d’envoyer la Luce de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, à 200 km/h en 6,8 s et de pousser jusqu’à 310 km/h, ils permettent un contrôle indépendant de chaque roue : on parle ici de torque vectoring, de quoi par exemple freiner une certaine roue en virage et de mettre plus de couple sur une autre pour l’aider à pivoter.

Et ça ne s’arrête pas là, puisque la suspension active est également indépendante et gérée roue par roue, garant d’un comportement et d’un confort accru. Enfin, les roues arrière sont directrices, de quoi gagner en agilité.

Tout ce petit monde est géré par un seul et même module, baptisé VCU (pour Vehicle Control Unit), en fonction des modes de conduite. La promesse ? La sensation de conduire une voiture 400 kg plus légère que les 2 260 kg de la Luce – une masse, à vrai dire, assez remarquable (d’autant plus vu la taille de la batterie), similaire à celle du Purosangue.

Des éléments pas si factices

Reste à régler ce souci d’implication du conducteur. La solution apportée par Ferrari est double. La première, ce sont ces palettes au volant. La fausse boîte de vitesse de la Hyundai Ioniq 5 N, unanimement acclamée, arrive immédiatement en tête, mais la Luce adopte une autre stratégie : elle opte pour une modulation du couple.

D’un coup de palette droite, le couple disponible augmente selon cinq niveaux différents ; comme une Formule 1, une jauge sur le compteur vous indiquera le moment idéal. La palette droite augmentera, à l’inverse, l’intensité du freinage régénératif.

Sans aller jusqu’au one-pedal, la régénération de la Luce peut atteindre une décélération de 0,65 G, de quoi renvoyer jusqu’à 500 kW (!) vers la batterie ; au-delà, les généreux freins en carbone céramique prennent le relais.

Autre élément crucial, d’autant plus sur une Ferrari : le son. Et là aussi, la Luce n’invente pas un faux bruit de V12 fabriqué de toute part. À la place, un accéléromètre placé sur l’essieu arrière capte les vibrations des moteurs et de la transmission, avant de le filtrer, l’égaliser et l’amplifier vers l’extérieur et dans l’habitacle.

Le bruit extérieur sert certes de conserver le principe d’une Ferrari qu’on entend passer, mais est également perceptible depuis l’habitacle, de quoi gagner en naturel.

Une batterie plus que généreuse

Pour alimenter tout ce beau monde, la batterie devait se montrer à la hauteur. Conçue à partir de 210 cellules à haute densité énergétique (305 Wh/kg) fournies par le coréen SK On, le pack affiche une capacité brute de 122 kWh (environ 110 kWh nets).

Avec 530 km d’autonomie estimée selon le cycle WLTP, la Ferrari Luce ne battra pas de records d’efficience – ce qu’on ne lui demande pas. En revanche, un effort à été porté sur la recharge : l’architecture 800 volts permet d’atteindre 350 kW aux bornes rapides, synonyme d’un 20-80 % effectué en 20 minutes.

Évidemment, tous ces éléments donnent l’eau à la bouche : l’attention portée à l’agilité globale, le rôle inédit des palettes au volant et cette sonorisation augurent une expérience de conduite probablement inédite pour une voiture électrique.

Reste que, si on se limite à la simple fiche technique, la Mercedes-AMG GT électrique présentée il y a seulement quelques jours semble être d’un autre niveau : ses trois moteurs à flux axiaux combinent compacité et haute puissance (1 169 ch), la batterie se recharge deux fois plus vite et emmène la GT 180 km plus loin pour une capacité un peu plus petite. Le juge, comme d’habitude, sera la route : les essais comparatifs promettent d’être sanglants.

Notre avis : une véritable claque, mais à qui s’adresse-t-elle ?

À vrai dire, difficile de mettre des mots sur ce qu’on ressent après cette découverte de la Luce. Le design, évidemment, me laisse extrêmement perplexe : même après avoir tourné autour de plusieurs modèles sous différentes conditions, je ne saurais précisément décrire ce que je ressens.

Certains angles fonctionnent, d’autres pas du tout, mais la proposition demeure toujours extrême et fondamentalement différente de ce qu’on attend d’une Ferrari.

Rouler en Luce est une déclaration en elle-même, et c’est peut-être ce que recherche précisément la marque : capter une autre clientèle, plus axée tech et plus réceptive au côté « produit » qu’au vivier habituel des passionnés.

Dans ce cas, l’expérience unique proposée par l’habitacle de la Luce ne peuvent que séduire cette cible : l’esprit Apple transpire dans chaque élément de cet intérieur, avec une approche de l’interface homme-machine aussi inédite que remarquable d’intelligence.

Quant aux efforts portés sur le châssis et la motorisation, ils prouvent que les ingénieurs Ferrari ont mis énormément d’efforts pour proposer une voiture électrique qui fait bien plus qu’accélérer fort en ligne droite – les sons, les variations de couple, le déluge de technologie du châssis, tout devrait concourir à rendre la conduite à la hauteur des autres Ferrari.

Reste qu’avec un ticket d’entrée fixé à 550 000 euros en Italie, la Luce vise très, très, très haut – c’est largement plus onéreux qu’une Rolls-Royce Spectre, pour se donner une idée. Les premières livraisons auront lieu au quatrième trimestre 2026, l’occasion de prendre un premier pouls du succès (a minima d’estime) de cette Ferrari.