C’était confirmé depuis quelque temps, mais c’est désormais bien plus concret : Ferrari a profité de son Capital Markets Day 2025 pour lever le voile sur la fiche technique de l’Elettrica, la première voiture électrique de son histoire.
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La première voiture électrique de Ferrari se balade déjà sur la route : tout ce qu’on sait à son sujet
Si le modèle définitif ne sera présenté qu’en 2026, Ferrari détaille déjà les bases techniques de cette nouvelle ère dans un communiqué de presse : châssis, moteurs, batterie, électronique de puissance… tout a été développé en interne, et affiche des technologies dernier cri. Accrochez-vous, c’est du lourd.
Quatre moteurs électriques pour plus de 1 000 ch
Sous la carrosserie, la Ferrari Elettrica (le nom semble temporaire) cache une architecture inédite composée de deux ensembles électriques, ou E-Axles, qui animent les quatre roues.
Chaque module réunit deux moteurs synchrones à aimants permanents et leurs onduleurs sur l’essieu, permettant un pilotage individuel de chaque roue en temps réel. Le train avant peut se désaccoupler à n’importe quelle vitesse pour transformer la voiture en propulsion et abaisser la consommation, tandis que le train arrière concentre la puissance maximale.
Ces moteurs dérivent directement des technologies de la Formule 1. Leur configuration « Halbach » optimise le flux magnétique, augmentant la densité de couple tout en réduisant le poids.
Capables d’atteindre 30 000 tours par minute à l’avant et 25 500 tr/min à l’arrière (des chiffres dignes d’une monoplace de Formule E), ils embarquent des rotors cerclés d’une bague en carbone pour limiter l’entrefer tout en pouvant résister à des contraintes mécaniques extrêmes (une solution qu’on a déjà pu apercevoir, par exemple, sur la Tesla Model S Plaid).
Très concrètement, le train avant développe 210 kW (285 ch) et
280 Nm de couple cumulé (et peut se désaccoupler pour baisser la consommation lorsqu’il n’est pas nécessaire), tandis que le train arrière annonce 620 kW (843 ch) et 710 Nm de couple.
De quoi dépasser les 1 000 chevaux cumulés en mode Performance Launch, une vitesse de pointe supérieure à 310 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h expédiée en 2,5 secondes.
Une batterie surpuissante
Conçue et assemblée à Maranello, la batterie de 122 kWh et pouvant atteindre une tension maximale de 880 volts fait partie intégrante du châssis.
Sa densité énergétique atteint un impressionnant 195 Wh/kg au niveau du pack total, et même 305 Wh/kg pour chaque cellule – une cellule « traditionnelle » peut difficilement dépasser les 250 Wh/kg. Ferrari reste muet sur la chimie de sa batterie, mais promet une autonomie dépassant les 530 km en une charge.
Les temps de recharge, d’ailleurs, ne sont pas communiqués, mais cette Ferrari Elettrica pourra accepter jusqu’à 350 kW de puissance, de quoi imaginer environ 20 minutes pour passer de 10 à 80 %. Le BMS, chargé de gérer la charge, la décharge et la bonne santé de la batterie, est lui aussi un développement maison.
Notons l’effort de développement durable : la batterie reste fidèle à une architecture en modules démontables et réparables.
Un plaisir de conduite (et un bruit) toujours bien là
Évidemment, une Ferrari se doit d’être à l’avant-garde du plaisir automobile, peu importe sa motorisation. Pour cette Elettrica, la firme au Cheval Cabré s’est retroussé les manches.
Car si la batterie permet une répartition idéale des masses (47 % à l’avant, 53 % à l’arrière) tout en abaissant le centre de gravité de 8 cm par rapport à une voiture thermique, elle grève tout de même le poids global : cette Ferrari électrique pèsera « environ 2 300 kg ».
Ferrari tente donc de gommer l’embonpoint en multipliant les trouvailles techniques. Son châssis, composé à 75 % d’aluminium recyclé, associe rigidité et légèreté.
La suspension active 48 volts de troisième génération, une évolution de celle équipant le Purosangue et la F80, contrôle chaque roue indépendamment. Elle est associée à un système de quatre roues directrices, de quoi garantir une maniabilité, une agilité et un confort au meilleur niveau.
Les pneumatiques ont eux aussi été développés spécifiquement, avec une résistance au roulement réduite de 15 % sans perte d’adhérence. Cinq versions sont prévues, dont un modèle hiver et un run-flat, tous calibrés pour exploiter le centre de gravité abaissé.
Le conducteur n’est pas laissé sur le bord de la route. Cette Ferrari électrique étrenne le Torque Shift Engagement, une sorte de fausse boîte de vitesse – chose qu’on a déjà pu voir, par exemple, sur la Hyundai Ioniq 5 N.
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Sur la Ferrari, la palette de droite permet de naviguer entre « cinq niveaux de puissance et de couple […] afin d’offrir une accélération progressivement plus forte sur une très large plage de vitesses ». La palette de gauche gère l’intensité du frein moteur, et donc de la régénération.
Enfin, la sonorité occupe une place prépondérante dans une voiture de sport. Plutôt que de reproduire artificiellement un bruit thermique, Ferrari capte et amplifie les vibrations naturelles du moteur électrique via un accéléromètre placé sur l’onduleur. À l’arrière, un berceau élastifié filtre les vibrations et les bruits de roulement, de quoi étouffer les bruits parasites.
Enfin, Ferrari conserve son fameux Manettino, qui permet de régler les cinq modes de conduite depuis le volant, mais introduit l’eManettino, contrôlant la gestion énergétique et la transmission.
Un véritable pari
Nous n’en saurons pas plus sur le style ou l’habitacle de cette Ferrari Elettrica, même si la marque indique la présence d’une banquette arrière – de quoi imaginer une berline ou un SUV plutôt qu’un coupé 2 places.
Les prochains rendez-vous ? L’habitacle sera révélé « début 2026 », avant une présentation intégrale « au printemps 2026 ». Ferrari arrive donc avec une voiture de sport électrique à un moment très compliqué : celui où ses concurrents se rendent compte que les clients de supersportives ne sont pas vraiment intéressés par une motorisation 100 % électrique.
Les résultats de Maserati, qui avait parié gros sur sa gamme électrique, sont désastreux, tandis que les ventes pour le moins décevantes de Porsche dans le domaine oblige l’allemand à un véritable volte-face stratégique.
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Ferrari ne semble cependant pas mettre sous ses yeux dans le même panier. Son plan stratégique, dévoilé en parallèle, vise environ 20 % de ventes « 100 % électriques » à l’horizon 2030, contre 40 % de thermiques pures et 40 % d’hybrides.
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