Ferrari a beau traîner l’un des héritages les plus lourds de l’automobile, sa toute première voiture électrique ne ressemble à aucune Ferrari connue. La Luce, une berline liftback de quatre portes et cinq places dont l’habitacle a été cosigné par Jony Ive, l’ancien patron du design d’Apple, a fait l’effet d’une douche froide. À 550 000 €, l’action de la marque a plongé jusqu’à 8 % dans la foulée. Le verdict des tifosi, lui, tient en un mot : trahison.
Sauf que le débat sur le style passe peut-être à côté de l’essentiel. Et si la Luce n’avait tout simplement pas été dessinée pour eux ?
Une Ferrari pour qui n’a jamais eu de Ferrari
Enrico Galliera, chief marketing officer de Ferrari, l’a dit lui-même lors du lancement : la cible prioritaire de la Luce, c’est « quelqu’un qui possède déjà une voiture électrique ». C’est presque un aveu : par définition, ça exclut l’immense majorité des clients Ferrari actuels. En 2025, 81 % des 13 640 voitures livrées par Ferrari sont parties chez des propriétaires déjà détenteurs d’une autre Ferrari. Cette base-là roule en V12, pas en Tesla. Et elle n’achètera pas la Luce.
Alors qui ? La réponse vient d’un édito très direct publié par CarNewsChina : la Chine. Pékin et Shanghai concentrent à peu près tous les milliardaires qui possèdent déjà une électrique. Le marché chinois ne pèse plus que 6,9 % des ventes Ferrari en 2025, contre 11,7 % en 2022, et la tendance baisse en continu.
On y reviendra plus bas, mais une donnée pèse déjà : à Shanghai, une plaque thermique peut demander un à deux ans d’attente via loterie, là où une plaque électrique tombe quasi-instantanément.
Surtout, le statut a changé. Le client ultra-riche chinois roule désormais en électrique silencieuse et tech, pas en supercar hurlante. Les concurrents directs ne s’appellent plus Lamborghini ou Aston Martin : ils s’appellent Maextro S800 (la marque Huawei, qui a dépassé Porsche sur le segment en avril), Nio ET9 ou Yangwang U9 de BYD à 265 000 dollars. À Shanghai, une V12 italienne, ça ne fait plus « dans le ton ». Une berline électrique épurée, oui.
Il y a une deuxième cible, qu’on développera plus bas : la Silicon Valley. Une Ferrari dessinée par l’ancien patron du design d’Apple, livrée à des fondateurs qui ne veulent plus polluer mais veulent toujours afficher du statut : à mon sens, c’est un piège tendu à Palo Alto autant qu’à Pudong.
Le profil d’ingénieur fortuné, écologiquement conscient et amoureux de belles mécaniques propres, c’est exactement celui qui ne mettait jamais les pieds chez un concessionnaire Ferrari.
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La Chine, ce marché que Ferrari est en train de perdre
Pour le média chinois, la Luce n’a pas été pensée pour les fans européens, mais pour reconquérir la Chine. Et les chiffres lui donnent du crédit.
Ferrari n’alloue que 10 % de sa production au marché chinois, mais ses ventes y déclinent depuis des années. Selon Car News China, la marque y a écoulé environ 1 500 voitures en 2022 (11,7 % de ses ventes mondiales), contre seulement 900 unités en 2025 (6,9 %). Le coupable est connu : la fiscalité sur le thermique.
Toujours selon le média, une Ferrari à moteur 4.0 litres y subit 15 % de droits de douane, 40 % de taxe à la consommation, 10 % de taxe ultra-luxe et 10 % de taxe à l’achat, soit 75 % au total. Résultat, une F8 et son V8 4.0 biturbo y coûte 104 % plus cher qu’à l’étranger.
L’électrique, lui, échappe à la taxe à la consommation. Et il ouvre une porte que le thermique referme : la plaque d’immatriculation. À Shanghai, obtenir une plaque pour un véhicule essence peut prendre un à deux ans, via une loterie, quand une électrique en décroche une presque immédiatement. Pour un acheteur fortuné, l’arbitrage est vite fait.
Et la Silicon Valley dans tout ça ?
J’ajouterais une hypothèse personnelle à la thèse chinoise : la Luce vise sans doute un second public, à l’autre bout du monde. Je pense à la Silicon Valley, à ces ingénieurs et fondateurs qui aiment la belle mécanique mais refusent l’image polluante, et qui cherchent un objet ancré dans le futur plutôt que dans la nostalgie. Une Ferrari signée par l’ancien designer de l’iPhone, qui ressemble plus à un produit Apple qu’à une supercar italienne, coche beaucoup de cases pour ce profil-là.
Cette grille se retrouve d’ailleurs dans le discours de la marque. Le directeur du design Flavio Manzoni assume le virage, dans un entretien accordé à la créatrice de contenu Cleo Abram après le lancement : « Le problème, c’est que nous vivons à une époque où l’approche nostalgique est très forte. Tout le monde regarde le passé, pas le futur. »
Là où une Ferrari thermique cherche l’appui aérodynamique, l’électrique vise l’inverse, explique-t-il : « La voiture électrique doit être une sorte d’objet solide, très pur. » C’est cohérent. Quand on est monté à bord de la Luce, c’est bien cette logique de l’objet épuré, pensé pour l’électrique et non hérité du thermique, qui frappe en premier.
Recharge : pourquoi s’arrêter en si bon chemin ?
Reste un point qui m’interroge. Si Ferrari a vraiment conçu la Luce pour des clients « déjà électriques », pourquoi ne pas être allé au bout sur la recharge ? L’auto plafonne à 350 kW en pic sur une architecture 800 V, ce qui permet de récupérer environ 70 kWh en une vingtaine de minutes selon la marque (soit le 20 à 80 %), avec une autonomie de 530 km. C’est correct. Mais ce n’est plus le haut du panier.
À titre de comparaison, la Mercedes-AMG GT électrique annonce 600 kW de puissance de charge et 700 km d’autonomie WLTP, là où la barre des 400 kW devient un standard chez les rivales premium de BMW ou Porsche pour réaliser le même exercice en un peu plus de 10 minutes.
Chez BYD, le Flash Charging 2.0 monte même à 1 500 kW pour une charge de 10 à 80 % en 6 minutes ! Pour une voiture vendue 550 000 € et censée séduire des premiers acheteurs exigeants, viser « seulement » 350 kW laisse une drôle d’impression d’inachevé.
Le pari d’un mythe contre son époque
Toute la critique européenne s’est cristallisée sur le style, et l’ancien patron Luca di Montezemolo a résumé la colère des puristes mieux que personne : « Je redoute le risque de détruire un mythe, et j’en suis profondément désolé. » Avant de glisser, visiblement agacé, une pique qui en dit long sur le vrai enjeu : « Que sommes-nous censés faire face à la Chine ? Voilà au moins une voiture que les Chinois ne nous copieront pas. »
C’est ce paradoxe qui fait mal. Ferrari a osé la rupture esthétique totale (peut-être trop) : l’action a plongé de 8 % et l’ex-CEO Luca di Montezemolo parle de « destruction d’un mythe », mais a verrouillé la rupture technique.
On a une carrosserie qui parle aux Chinois et aux Californiens, et une fiche technique qui parle encore aux clients de la Riviera. Bref, on est à mi-chemin partout.
Je pense que Ferrari a fait le bon pari stratégique avec le mauvais cahier des charges technique. La Luce brise les codes côté design, mais elle ne brise rien côté ingénierie : 350 kW en 2026, c’est correct, pas révolutionnaire.
Pour un objet vendu comme la première Ferrari du futur, à 550 000 euros, à des clients qui scrutent la fiche technique au kilowatt près, c’est un message brouillé.
Maranello a fâché ses anciens clients sans complètement convaincre les nouveaux. Le pire des deux mondes, ou le début d’une vraie mue ? Réponse fin 2026, quand les premières livraisons atterriront… d’abord en Italie.
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