Plutôt frileuses jusqu’à présent, les grandes marques de deux-roues motorisés se lancent progressivement sur le marché du tout électrique. Après Kymco et Yamaha, c’est Honda qui entre dans la danse avec son nouvel EM1 e:. Accessible sans permis, ce modèle est doté d’une batterie amovible, comme la plupart de ses concurrents directs. Il espère séduire une clientèle essentiellement urbaine, plutôt jeune et à la recherche d’un engin sans prétention pour faire les petits trajets du quotidien.
L’EM1 e: n’est pas à proprement parler le premier scooter électrique de Honda. Ce titre honorifique revient au CUV ES de 1994, un modèle produit à quelques exemplaires et réservé aux administrations japonaises. Développé sur une base de modèle thermique, il affichait une puissance modeste de 0,58 kW et promettait une autonomie d’environ 60 km à la vitesse maximale de 30 km/h. Surtout, sa batterie pesait 60 kilos. Elle était donc six fois plus lourde que celle du EM1 e:. C’est avec des chiffres comme ça que l’on mesure les progrès réalisés en quelques années…
En 1994, Honda remit un orteil sur le marché du scooter électrique avec l’EV-NEO, un petit modèle là aussi diffusé au compte-gouttes. Plus proche de nous, le PCX électrique de 2018 a suscité beaucoup d’espoirs et d’attentes à sa sortie, mais il n’a finalement jamais quitté son Japon natal, où il mène une existence assez marginale.
Le nouvel EM1 e: n’est pas un énième coup d’essai sans lendemain mais bien le début d’un nouveau cycle pour Honda, qui compte cette fois s’engager franchement dans l’électrification de son offre. D’ici 2025, ce seront au moins 10 nouveautés électriques qui verront le jour dans le monde. Des scooters, mais aussi des engins de loisir et des motos.
Un design classique, aucune connectivité
On s’extasie rarement devant le design d’un 50 cc, même si certains modèles arrivent à sortir du lot. Le Honda EM1 e: ne provoque pas d’émotion particulière mais n’est pas vilain pour autant. La partie arrière aurait presque un petit côté dynamique avec ses flancs évidés en partie haute. L’éclairage avant comme à arrière est à LED. Pour ce qui est des coloris, les clients auront le choix entre du blanc, du noir ou du gris.
D’une grande simplicité et très lisible, l’instrumentation LCD ne donne que les informations essentielles (vitesse, kilométrage, heure, pourcentage de la batterie). L’ergonomie n’est pas parfaite, à cause d’un bouton de klaxon trop proche de celui du clignotant.
Un rangement ouvert est aménagé dans le tablier, qui est également pourvu d’un crochet et d’une prise USB. La selle n’abrite pas de vrai coffre mais un petit espace de rangement de 3,3 litres. Le top-case de 35 litres visible sur certaines photos est proposé en option.
L’EM1 e: est équipé de cale-pieds pour le passager et d’une double béquille, centrale et latérale. En revanche, Honda ne propose pas d’application mobile à relier au véhicule. Impossible donc de connaître à distance le niveau de charge ou la localisation exacte du scooter. Dommage, d’autant que beaucoup de marques concurrentes ont développé une application de ce type. Le scooter risque de souffrir de ce manque face à la concurrence.
Un confort prometteur
Directement logé dans la roue arrière, le moteur du Honda EM1 e: délivre une puissance modeste de 1,7 kW en pic. Les performances ne sont pas ridicules pour autant, entre autres grâce au poids raisonnable de l’engin (95 kilos). L’accélération sur les premiers mètres est correcte et ne faiblit pas ensuite, de sorte que l’on atteint sans trop peiner les 45 km/h réglementaires.
Les montées à fort pourcentage pourraient en revanche être difficiles. Nous n’avons pas pu juger cet aspect durant notre prise en main, mais l’EM1 e: nous semblait déjà un peu à la peine sur les petites montées de notre parcours. Un défaut courant dans la catégorie des 50 cc électriques, même si certains modèles s’en sortent mieux que d’autres. Le mode de conduite Eco augmente l’autonomie du scooter mais limite la vitesse maximale à une trentaine de km/h. Il n’est donc pas vraiment utilisable au quotidien.
Le gabarit modeste et le poids contenu facilitent la prise en main. Le scooter est stable et se faufile aisément dans la circulation. L’absence de courroie et la qualité des assemblages permettent de profiter d’un silence total en marche, y compris sur un mauvais revêtement. Le Honda EM1 e: se montre en outre étonnamment confortable.
Par rapport à un Niu NQi par exemple, la différence est assez flagrante sur ce point-là. Alors que le scooter chinois tressaute sur la moindre bosse, l’EM1 e: absorbe très bien les aspérités du bitume, ce qui contribue aussi à améliorer la sécurité. Le freinage combiné, qui fonctionne avec un disque à l’avant et un tambour à l’arrière, est facile à doser et efficace.
Autonomie et recharge
Le Honda EM1 e: est-il un bon élève en matière d’autonomie, malgré une capacité de batterie plutôt modeste ? Si l’on en croit Honda, on peut rouler une quarantaine de kilomètres avec une charge complète. Plus modeste, l’autonomie « officielle » – c’est-à-dire celle calculée en cycle WMTC – chute à 30 km. La vérité semble se trouver entre les deux estimations.
Durant notre prise en main, nous sommes partis avec une batterie chargée à 100 %. Après un trajet de 23,6 km mené à allure normale, sans chercher à faire de record de consommation, mais en adoptant une conduite souple, il ne nous restait plus que 28 % de batterie. En réalisant un petit calcul à partir de ce chiffre, on obtient une autonomie « réelle » d’environ 35 km.
Malheureusement, les dix derniers pour cent de la batterie sont quasiment inutilisables. Dans cette plage-là, le Honda EM1 e: passe en mode dégradé et voit ses performances chuter drastiquement, en particulier au niveau de la vitesse de pointe.
La batterie amovible pèse 10,3 kilos et se recharge de 0 à 100, % en 6 heures. L’opération se fait sur un socle externe, plus imposant qu’un chargeur classique et donc moins pratique au quotidien. Contrairement à la plupart de ses concurrents, le Honda EM1 e: ne dispose pas de prise externe. Impossible donc de le brancher directement sur la prise domestique du garage.
En réalité, la recharge domestique semble être passée au second plan lors de la mise au point de ce scooter. Honda a préféré miser sur le swap, c’est-à-dire l’échange d’une batterie vide pour une pleine sur une installation publique prévue à cet effet. Le problème, c’est que la firme japonaise n’a pas installé de stations d’échange de batterie en France pour le moment. À terme, elle semble vouloir le faire avec d’autres constructeurs partenaires, mais il faudra manifestement se montrer patient.
Prix et disponibilité
À l’heure où nous écrivons ces lignes, nous ne connaissons pas encore les tarifs, qui seront communiqués très prochainement. Ce que l’on sait en revanche, c’est qu’il sera impossible de procéder à un achat comptant du scooter. Honda a en effet décidé de ne proposer que des formules de location. Un choix surprenant, que le constructeur justifie par la volonté de vouloir gérer lui-même la question du recyclage de la batterie.
Notre premier avis après cette prise en main
Quel bilan tire-t-on à l’issue de ce premier contact avec l’EM1 e: ? En matière d’agrément, le scooter électrique de Honda s’en tire avec les honneurs. Il est stable et suffisamment vif pour un usage urbain, malgré un léger manque de souffle dans les montées. La qualité de la partie cycle et le silence de fonctionnement plaident également en sa faveur.
L’EM1 e: brille moins sur la partie autonomie et recharge. Sans être indigent, le rayon d’action du scooter avec une batterie pleine paraît un peu léger, même dans la catégorie des 50 cc à batterie amovible où les autonomies sont généralement peu élevées. De plus, le socle de recharge particulièrement volumineux est beaucoup moins pratique au quotidien qu’un chargeur classique.
Ce choix découle sans doute d’un raisonnement pragmatique et parfaitement justifiable, mais il est difficile à comprendre dans l’absolu. Une remarque qui vaut aussi pour l’absence de possibilité d’achat comptant. Il faudra désormais un essai complet pour se faire un avis plus global et définitif.
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