« Le marché va s’effondrer » : le patron de Mercedes tire la sonnette d’alarme sur la voiture électrique en Europe mais oublie la Chine

Le bras de fer entre l’industrie automobile et l’Union européenne s’intensifie. En déplacement à Bruxelles, Ola Källenius, qui cumule les casquettes de patron de Mercedes-Benz et de président de l’ACEA (le puissant lobby européen des constructeurs), a livré un message particulièrement sombre.

Selon lui, la révision actuelle des règles européennes encadrant la fin des moteurs thermiques pourrait tout simplement provoquer un effondrement de la demande. Mais derrière ce discours alarmiste se cache une réalité industrielle bien plus nuancée.

Le faux compromis des « 90 % »

Pour comprendre le mécontentement de Mercedes, il faut revenir quelques mois en arrière. En décembre 2025, sous la pression des constructeurs historiques, la Commission européenne a mis de l’eau dans son vin. Le texte initial prévoyait une baisse de 100 % des émissions de CO2 à l’échappement des voitures neuves en 2035. La nouvelle proposition abaisse ce seuil à 90 %.

Les 10 % restants (soit les voitures thermiques ou hybrides) pourraient toujours être vendus, à condition que les constructeurs compensent leurs émissions par d’autres moyens : en utilisant des carburants de synthèse (les fameux e-fuels) ou de l’acier « vert » (bas carbone) dans leur production.

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Sur le papier, c’est une bouffée d’oxygène pour l’industrie. Dans les faits, Ola Källenius estime que c’est un miroir aux alouettes. « 90 % ne doit pas se transformer en un 100 % caché », a-t-il lancé aux journalistes.

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La Commission table sur le fait que l’acier bas carbone pourrait compenser 7 % des émissions, et les carburants de synthèse 3 %. Le patron de Mercedes n’y croit pas une seconde : « Je connais le marché de l’acier vert et je sais à quel point ces attentes sont irréalistes. » Sans ces compensations matérielles, les constructeurs seraient contraints d’atteindre les 100 % d’électrique, ramenant le texte à son point de départ.

La stratégie de la montre

Face à ce qu’il juge être une impasse, Källenius demande du temps. Beaucoup de temps. Récemment, l’Europe a déjà accepté de lisser les objectifs de réduction de CO2 sur une période allant de 2025 à 2027, plutôt que d’imposer un couperet fin 2025. Pour le dirigeant allemand, ce n’est pas suffisant : « Trois ans devraient devenir cinq ans. »

Il plaide également pour une approche différente, suggérant d’utiliser des carburants de synthèse pour décarboner les 250 millions de véhicules thermiques déjà en circulation en Europe, plutôt que de forcer une transition aussi rapide sur les véhicules neufs. « Nous ne débattons pas de l’opportunité de poursuivre la décarbonation et l’électrification. Le débat porte sur la manière d’y parvenir », précise-t-il.

S’il soutient sur le principe le plan Made in Europe (présenté début mars 2026 pour imposer des quotas de production locale et contrer les importations chinoises), il juge le dispositif actuel beaucoup trop complexe. En résumé : les règles sont floues, les objectifs inatteignables, et le marché européen risque de s’effondrer si on force la main aux consommateurs.

Le vrai crash industriel est ailleurs

Il est facile de comprendre la position de Mercedes, qui cherche à protéger sa rentabilité à court terme et la transition de ses usines. Mais chez Frandroid, nous l’avons déjà souligné : ce ralentissement politique est un jeu extrêmement dangereux.

Comme le démontre une récente analyse détaillée de l’ONG Transport & Environment (T&E), sauver le moteur thermique au-delà de 2035 n’est pas une mesure de sauvegarde, c’est la recette d’un désastre industriel.

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Les chiffres parlent d’eux-mêmes, avec le risque d’un effondrement de l’électrique. Avec la règle des 90 %, la part de marché des voitures 100 % électriques pourrait chuter à 85 % en 2035. Si les constructeurs rusent avec des hybrides rechargeables peu efficients, ce chiffre pourrait même s’effondrer à 50 %.

De plus, la facture écologique pourrait être salée. Prolonger la vie du thermique, c’est accepter 720 millions de tonnes de CO2 supplémentaires entre 2025 et 2050 (soit huit ans d’émissions du parc automobile allemand).

Et les e-fuels sont une illusion car utiliser des carburants de synthèse dans des voitures individuelles est un non-sens énergétique absolu. Ils sont rares, très chers à produire, et doivent être réservés en priorité à l’aviation ou au transport maritime.

Et la Chine dans tout ça

Surtout, Källenius semble occulter l’éléphant dans la pièce : la Chine. Pendant que l’Europe tergiverse sur des quotas d’acier vert et demande des délais de cinq ans, l’industrie chinoise avance à pas de géant. Les constructeurs asiatiques parviennent aujourd’hui à produire des véhicules électriques avec des coûts inférieurs de 40 % par rapport à l’Europe.

Demander plus de temps pour vendre des moteurs à essence ne rendra pas l’industrie européenne plus compétitive demain. Au contraire, repousser les investissements massifs dans l’électrique aujourd’hui, c’est garantir notre déclassement face à des concurrents qui maîtrisent déjà toute la chaîne de valeur, des batteries aux logiciels.

Le vrai risque d’effondrement du marché européen, il est là : se réveiller en 2035 avec des usines remplies de moteurs que plus personne ne veut acheter.