Smart opère un véritable retour aux sources. Après nous avoir habitués ces dernières années à des SUV particulièrement imposants qui peinaient à convaincre le public européen, la marque sino-allemande dévoile enfin les traits de sa future citadine biplace, le Concept Smart #2.
J’ai pu approcher de près cette petite voiture électrique directement en Chine, en amont du salon de l’automobile de Pékin. Il est clair qu’elle aura la lourde tâche de faire oublier la disparition de l’iconique EQ Fortwo, dont la production s’est définitivement arrêtée en 2024 à l’usine d’Hambach.
Et pour mieux comprendre la révolution en marche qui se cache sous le capot de cette future Smart #2 de série, sachez que Smart est devenu à moitié chinois en 2019, avec 50 % du capital détenu par le groupe Geely. Le reste étant toujours détenu par Mercedes-Benz.
Un gabarit de poche, mais une allure musclée
Quand on se retrouve physiquement face à ce concept, on reconnaît immédiatement la filiation avec l’ancienne génération. On reste sur un véhicule ultra-compact, long de seulement 2,79 mètres. Pour vous donner un ordre d’idée précis, c’est encore plus court qu’une Fiat 500 actuelle (3,63 mètres).
Cependant, le design tranche radicalement avec la silhouette un peu frêle que l’on connaissait historiquement. Les passages de roues sont considérablement élargis et abritent d’immenses jantes dorées, ce qui donne presque l’impression d’être face à une déclinaison Brabus particulièrement trapue.
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Cette teinte or chaud, associée à une carrosserie blanc mat, se retrouve par petites touches sur la ligne de toit, les joncs et les rétroviseurs. Ce choix stylistique affirme une véritable volonté de montée en gamme. Si Smart présente ici un concept-car pour le salon, mes informations m’indiquent que le véhicule de série qui arrivera plus tard cette année sera fidèle à 95 % à ce que nous avons sous les yeux aujourd’hui.
La promesse d’une recharge éclair et d’une agilité redoutable
Sous cette carrosserie se cache une toute nouvelle base technique, nommée ECA pour Electric Compact Architecture. Les ingénieurs de la marque travaillaient sur ce projet depuis 2019, mais ils ont pris la décision radicale de repartir d’une feuille blanche il y a environ un an et demi.
L’objectif était de créer une plateforme spécifique permettant de repousser les roues aux quatre coins du châssis. Concrètement, cela permet de maximiser l’espace à bord tout en offrant un diamètre de braquage extrêmement court de 6,95 mètres, selon le constructeur. Dans la pratique, cela permet de faire demi-tour sur une voie à double sens sans s’y reprendre à plusieurs reprises.
Du côté de la batterie, la fiche technique s’annonce solide pour la catégorie. L’autonomie atteindrait près de 300 kilomètres sur le cycle mixte WLTP, selon la marque, un chiffre très confortable pour un usage strictement urbain et périurbain. La marque annonce 400 km en cycle chinois CLTC.
La puissance de recharge rapide en courant continu permettrait quant à elle de passer de 10 à 80 % de batterie en moins de 20 minutes, selon les données communiquées par la marque.
Une autre fonctionnalité très pertinente pour ce format est l’intégration de la charge bidirectionnelle V2L (Vehicle-to-Load). Ce système permet d’utiliser la batterie de la voiture pour alimenter des appareils électriques externes, transformant le véhicule en groupe électrogène d’appoint.
Quel positionnement face aux surtaxes européennes ?
Cette nouvelle génération compte bien reconquérir l’Europe, un marché où le format micro-citadine a historiquement prouvé sa pertinence. Toutefois, le constructeur garde encore quelques cartes dans sa manche.
L’habitacle du concept devrait être révélé en juin, tandis que la version de série définitive sera exposée dans son intégralité en octobre 2026, lors du Mondial de l’Automobile de Paris, pour un lancement prévu courant 2027.
La question du prix sera alors déterminante. Si des bruits de couloir évoquaient un tarif d’appel autour de 20 000 euros l’an dernier, le contexte a évolué. Les récentes surtaxes douanières européennes imposées aux véhicules produits en Chine risquent de faire grimper la facture de cette Smart #2.
Il est aujourd’hui plus réaliste d’envisager un ticket d’entrée aux alentours des 25 000 euros. En s’appuyant sur une recette qui a fait ses preuves pendant plus de deux décennies, Smart propose un véhicule parfaitement adapté à la densité de nos métropoles.
Reste désormais à savoir si la qualité des finitions intérieures et l’équipement de série justifieront ce positionnement face à des concurrentes aux tarifs de plus en plus agressifs. On peut citer les Renault Twingo ou Citroën ë-C3 en France. En Chine, les Wuling Hongguang Mini, Chery QQ Ice Cream ou encore Geely Panda Mini EV feront sûrement beaucoup d’ombre à Smart.
Rendez-vous l’an prochain avec les premiers chiffres de ventes pour savoir si Smart a retrouvé sa poule aux oeufs d’or, de quoi faire oublier les mauvais chiffres de ventes des Smart #1, Smart #3 et Smart #5 en Europe.
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