Malgré son redressement judiciaire intervenu à l’hiver dernier, Starway continue son aventure dans le vélo électrique. La firme de Tours lance un nouveau modèle, le Touring GT, qui est une déclinaison du Touring « tout court ». Il se distingue par une suspension de selle plus haut de gamme, une autonomie étendue et l’apparition de clignotants. Conserve-t-il toutes les qualités de l’Urban II essayé en 2025, et est-il vraiment plus polyvalent ? Frandroid l’a testé pendant une semaine.
Fiche technique
| Modèle | Starway Touring GT |
|---|---|
| Vitesse max | 25 km/h |
| Puissance du moteur | 250 watts |
| Nombre d’assistances | 4 |
| Autonomie annoncée | 100 km |
| Batterie amovible | Oui |
| Écran | Oui |
| Poids | 25 kg |
| Couleur | Blanc, Rouge, Bleu |
| Phares | Oui |
| Feu arrière | Oui |
| Fiche produit |
Ce test a été réalisé à partir d’un modèle prêté par la marque.
Un Starway qui joue le look et l’équipement
Le Touring GT reprend la pâte stylistique propre à Starway. Cela se voit dans le choix de composants chromés (garde-boues, potence, pédalier, tige de selle, carter de courroie) ou gris (moteur, antivol, tête de fourche), pour créer une impression plus chic. Et cela fonctionne bien !
Le tout est intégré au cadre semi-ouvert, plus rigide que celui de l’Urban II. Le Touring hérite d’un enjambement plus haut, mais qui reste pratique à franchir. On remarque aussi ses soudures polies, qui renforcent l’aspect soigné du vélo, ainsi que sa fourche et son porte-bagages arrière couleur cadre.
Un équipement riche mais imparfait
Le porte-bagages complète les autres accessoires cités plus haut. Il adopte un format compatible avec les fixations MIK HD, pour supporter 25 kg. Le VAE comporte même un éclairage arrière doté d’une fonction stop, et de clignotants à actionner sur une commande dédiée au guidon. Dommage qu’ils ne soient pas aussi à l’avant. Cerise sur le gâteau, les roues disposent d’un indicateur de pression sur les valves (vert = gonflage bon, jaune = à regonfler un peu, rouge : dégonflé) et une prise USB est de la partie.
Si l’on a de petits reproches, ce serait au niveau de la sonnette un peu fragile, et les garde-boues qui manquent de largeur pour protéger totalement des projections d’eau (mais ils sont longs et dotés d’une bavette). Le choix de cintre et de potence rend le câblage très visible, ce qui fait un peu spaghetti, mais au moins cela reste accessible en cas d’intervention.
Cet équipement bien riche vient ajouter du poids : on mesure le vélo à 28,3 kg sur la balance. C’est un peu lourd à manipuler au quotidien si vous devez le porter ponctuellement.
Pas de connectivité, mais un bel écran
Disons-le d’entrée, le Starway Touring GT, comme les autres vélos électriques de la marque, ne propose pas d’application ni de connectivité. Cependant, il hérite d’un bel écran au guidon, déporté à droite (ce qui est rare, car habituellement à gauche ou au centre). Il se trouve donc un peu loin du champ de vision, on l’aurait préféré plus au centre avec une commande déportée.
L’affichage 2 pouces est identique à celui de l’Urban II et des autres modèles. Il est en couleur, assez moderne et plaisant à utiliser. Les boutons sont gros avec une bonne ergonomie, certes un peu mous et sans petit « clic » pour s’assurer de leur pression (surtout avec des gants).
Bien rétroéclairé (et avec une luminosité ajustable), l’écran du VAE comporte la vitesse, le niveau d’assistance et une petite jauge de batterie avec le pourcentage et son estimation d’autonomie. En bas, au-dessus de la jauge de puissance moteur en forme de L, quelques infos sont à faire défiler : distance/durée du trajet, kilométrage total, vitesse moyenne/max.
Un vélo électrique orienté confort et bien ajustable
L’objectif premier de Starway est d’assurer un confort à ses cyclistes. Nommé Touring GT, il reste très urbain dans son approche, avec un cadre unique qui cible des petites tailles en version 26 pouces (1m60 à 1m70), et des plus grandes tailles sur la version 28 pouces (plus de 1m70).
La position de notre 1m84 était donc limite sur la version de test en 26 pouces, moins droite que pour le cycliste moyen, car nous avons dû remonter la selle au plus haut, quasiment à hauteur de guidon. Heureusement, la potence Satori est réglable, de quoi relever le cintre courbé et personnaliser sa position de pédalage. On s’assoit ainsi de façon semi-active, sur une selle gel de type Selle Royale avec ressort, et dont la tige est elle-même à suspension parallélogramme.
Autant dire que cela absorbe bien les passages sur des rebords de trottoirs, bosses et trous sur la route, même si cela offre parfois une sensation de rebonds exagérés. La fourche suspendue SR Suntour, d’un débattement de 63 mm, accompagne le confort, si l’on reste dans un environnement principalement urbain, ou a minima sur des chemins non accidentés.
Les pneus très légèrement typés gravel permettent le hors bitume, avec une largeur de 2 pouces pour une adhérence suffisante (et sous la pluie par ailleurs), mais pas question de le considérer comme un VTC à part entière.
Malgré notre position de conduite semi-active, le maniement du Touring GT reste très urbain. L’avant est très léger, ce qui rend la direction assez floue. On ne jouera pas les virages serrés ou les zig-zag dans la circulation, mais le VAE confère une conduite zen et assez stable. On note aussi une moindre torsion latérale du cadre par rapport à l’Urban II, du fait de la barre centrale additionnelle.
Un moteur avec modes auto tout en fluidité
La zénitude de conduite provient surtout de l’assistance « Equi Motion ». Elle consiste en un moteur arrière, associé à une transmission mono-vitesse par courroie. C’est ainsi très silencieux, avec un faible entretien, et non salissant.
Le bloc arrière délivre un couple de 60 Nm, largement suffisant pour des accélérations vives au démarrage, du moins avec le mode maximal 5. Une petite latence au démarrage est perceptible, avouons-le, mais la petite gâchette permet de pousser le vélo sans effort dans les 6 premiers km/h, tandis que le tout est très fluide et naturel pour accompagner le pédalage.
On peut sélectionner le mode manuel séquentiel sur 5 niveaux, ou le mode auto à trois profils (éco, confort et sport), qui vont passer automatiquement au mode le plus pertinent. Le Sport reste toutefois loin du plein potentiel du moteur, le plus souvent entre les niveaux 3 et 4, rarement en 5. La gâchette agit aussi comme un boost, de quoi passer les forts dénivelés de manière ponctuelle.
On déconseille quand même le mode éco, les modes 1 et l’absence d’assistance sur le plat, car le vélo électrique Starway reste assez lourd. La vitesse unique est difficile pour s’élancer en « off », là où la gâchette soulage avec l’assistance, même minime. Cette monovitesse tend aussi à mouliner rapidement au-dessus des 30 km/h. On laissera la roue libre dans les descentes, un peu frustrant bien que l’on rappelle que le vélo n’est pas vraiment fait pour les sportifs, et la faible surface des pédales le prouve.
Pour arrêter le tout(ring), es freins à disque hydrauliques Tektro assurent une bonne distance d’immobilisation, sans trop de dérapage arrière.
Une superbe efficience !
Sur le papier – ou plutôt le site officiel – Starway communique sur une autonomie théorique entre 70 et 100 kilomètres. Cela est prodigué par la batterie totalement intégrée au cadre, mais amovible, d’une capacité de 602 Wh (ou 16,7 Ah). Nous l’avons testé dans plusieurs modes auto et manuels, afin de mesurer l’endurance du vélo électrique. Les conditions étaient estivales entre 25 et 35°C, avec 80 kg de charge, sur un parcours en ville relativement plat.
En mode auto « Sport », nous enregistrons 93 km d’autonomie sur une charge complète, ce qui est excellent, malgré les nombreuses relances avec la gâchette. La consommation s’approche de notre record, soit 6,47 Wh/km. Le mode manuel 5 vient s’approcher des 70 km, pendant que le mode 1 s’envole au-dessus des 150 km (c’est une estimation, ce mode a été testé sur environ 10 km).
La jauge de batterie avec pourcentage est idéale pour gérer ses trajets au quotidien. Elle possède néanmoins une zone peu crédible dans les extrêmes. On peut ainsi parcourir 6-7 premiers kilomètres tout en restant à 99 %, ou 5 kilomètres à 0 %. Entre les deux, la jauge reste régulière, autour du km par % en mode Auto Sport.
Une recharge rapide complète en 4h30
La recharge est possible sur le vélo via la prise en bas du cadre, ou directement sur la batterie. Amovible, cette dernière est peu facile à retirer, car placée sous le cadre, ce qui demande à tourner la roue et à se contorsionner en cas de stationnement dans un endroit exigu (local vélo, arceau dans la rue, etc). Avec son format long (environ 50 cm), la batterie possède un poids raisonnable de 3,2 kg avec son cache.
Bonne nouvelle : la recharge est rapide grâce au chargeur 4A (180 W) livré. Résultat, on récupère 30 % en 1h30, 50 % en 2h15, 75 % en 3h15 et on réalise le plein du Starway Touring GT en 4h30. Pour suivre son avancement, il est possible de voir le pourcentage sur l’écran, ou de consulter la jauge peu précise de batterie qui change de couleur.
Un Starway Touring GT à prix contenu avec 3 ans d’assurance incluse
La marque française gonfle son offre avec le Touring GT depuis cet été 2026. Il se veut donc plus haut de gamme que le Touring, tout en étant l’alter ego plus VTC que l’Urban GT. Il n’abuse pas du prix à seulement 2 190 €, 200 € de plus que le non GT et identique à l’Urban GT. Il s’inscrit donc entre ce dernier et le « SUV » plus imposant.
Malgré un prix plancher, Starway offre 3 ans de garantie, qui comprend l’assurance vol incluse avec remplacement et entretien, c’est rare dans le vélo électrique ! Le VAE est également assemblé en France dans les ateliers de Starway à Tours (Indre-et-Loire), tandis qu’un essai est possible dans un des 243 revendeurs partenaires – où se déroule la livraison – et le SAV est accessible via téléphone ou email.
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