L’ère du bouton « off » pour désactiver les aides à la conduite touche-t-elle à sa fin ? C’est en tout cas ce que laisse entendre Akihiro Sarada, président du centre de développement logiciel de Toyota.
Dans une déclaration qui ne manquera pas de faire réagir les puristes, le responsable a révélé que le géant japonais envisageait sérieusement d’empêcher les conducteurs de désactiver les dispositifs de sécurité embarqués. Une perspective qui soulève autant de questions qu’elle n’apporte de réponses sur l’avenir de l’automobile. Même Volvo et son ambition de « Zero mort » dans une de ses voitures n’y a pas songé !
Une vision assez radicale de la sécurité routière
Akihiro Sarada est formel : « Notre objectif ultime est d’éradiquer tous les accidents de la route. » Pas seulement des accidents mortels, non, mais bien toutes les collisions, aussi mineures soient-elles. Un objectif louable sur le papier, mais qui implique concrètement de retirer aux automobilistes une part croissante de leur libre arbitre au volant.
Actuellement, les réglementations européennes imposent déjà l’intégration de systèmes de maintien dans la voie, de reconnaissance des limitations de vitesse ou encore de surveillance du conducteur depuis la norme GSR II entrée en vigueur en juillet 2024.
Votre production solaire dépasse votre consommation ? Le SolarFlow 2400AC+ dirige automatiquement le surplus vers vos batteries pour l’utiliser le soir. Réduisez votre facture 24h/24.
À lire aussi :
Ces 8 équipements désormais obligatoires sur les voitures neuves
Mais ces dispositifs restent désactivables d’un simple geste. Toyota pourrait chambouler cette logique en rendant ces assistances permanentes et obligatoires. Le constructeur justifie cette orientation par la convergence entre l’évolution des normes gouvernementales et sa propre feuille de route technologique vers la conduite autonome.
Cette démarche n’est d’ailleurs pas totalement nouvelle chez Toyota. Depuis plus de 20 ans, le constructeur bloque déjà la saisie de destinations GPS lorsque le véhicule roule, une pratique que d’autres marques ont longtemps autorisée via molettes ou écrans tactiles.
Le circuit comme dernier refuge des conducteurs passionnés ?
Face au risque d’aliéner sa clientèle sportive, Toyota propose une solution de compromis : réserver la possibilité de désactiver les aides à deux environnements spécifiques.
D’abord les circuits, où le plaisir de conduite pourrait s’exprimer librement sans compromettre la sécurité d’autrui. Ensuite, certaines routes isolées où les systèmes connectés détecteraient l’absence de trafic, de piétons ou de cyclistes.
Akihiro Sarada évoque même la possibilité « d’une liberté conditionnelle sur route ouverte » : grâce aux données de connectivité, le véhicule autoriserait temporairement une conduite plus dynamique dans des conditions jugées sûres, avant de reprendre la main au moindre danger détecté : « Grâce aux données connectées, ils peuvent recevoir des notifications leur indiquant que, dans certaines conditions, ils peuvent s’amuser davantage, que la situation est sûre pour le moment, mais que quelques secondes plus tard, s’il y a un risque, ils recevront un avertissement à l’avance. »
L’équation est d’autant plus délicate pour Toyota que le constructeur doit ménager sa division sportive GR, chargée de vendre des voitures censées procurer des sensations. Comment justifier l’achat d’une GR Yaris ou d’une GR Supra bridée électroniquement dès qu’un cycliste pointe à l’horizon ?
Rappelons également que l’Union européenne imposera dès juillet 2026 de nouvelles exigences contre la distraction au volant, limitant notamment l’usage des écrans tactiles. Apple CarPlay et Android Auto restreignent déjà l’utilisation du clavier en roulant.
Reste que même en Europe, bastion de la sécurité routière, les systèmes d’aide restent désactivables, même s’ils se réactivent à chaque démarrage. Le conducteur conserve la responsabilité finale de ses choix, y compris celui d’augmenter son niveau de risque. Toyota se retrouve donc à un carrefour : jusqu’où pousser la logique sécuritaire sans transformer l’automobile en simple capsule passive ?
La réponse viendra autant des bureaux d’études que des gouvernements, mais aussi, espérons-le, d’une réflexion sur ce qui fait encore de la conduite une expérience humaine et non une simple fonction algorithmique.
Ce contenu est bloqué car vous n'avez pas accepté les cookies et autres traceurs. Ce contenu est fourni par Disqus.
Pour pouvoir le visualiser, vous devez accepter l'usage étant opéré par Disqus avec vos données qui pourront être utilisées pour les finalités suivantes : vous permettre de visualiser et de partager des contenus avec des médias sociaux, favoriser le développement et l'amélioration des produits d'Humanoid et de ses partenaires, vous afficher des publicités personnalisées par rapport à votre profil et activité, vous définir un profil publicitaire personnalisé, mesurer la performance des publicités et du contenu de ce site et mesurer l'audience de ce site (en savoir plus)
En cliquant sur « J’accepte tout », vous consentez aux finalités susmentionnées pour l’ensemble des cookies et autres traceurs déposés par Humanoid et .
Vous gardez la possibilité de retirer votre consentement à tout moment. Pour plus d’informations, nous vous invitons à prendre connaissance de notre Politique cookies.