Le 2 mars 2026, SAIC-Volkswagen célébrait la sortie de chaîne de son premier prolongateur d’autonomie, basé sur l’architecture de son célèbre moteur EA211. La réponse de Li Auto, l’un des leaders chinois sur ce segment, ne s’est pas fait attendre.
Sur les réseaux sociaux, le directeur de la communication de la marque s’est fendu d’un message pour le moins particulier comme le relaye Car News China : « Félicitations à Volkswagen pour avoir réussi à produire en masse, en seulement 6 ans, une technologie qui est « dépassée, très peu respectueuse de l’environnement et avec un faible potentiel de développement » ! »
Pour comprendre le sarcasme, il faut remonter à septembre 2020. À l’époque, Stephan Wöllenstein, alors PDG de Volkswagen Chine, fustigeait publiquement la technologie des prolongateurs d’autonomie (EREV), la jugeant anti-écologique. Son directeur de la R&D en remettait une couche, qualifiant la solution de « technologie dépassée au potentiel limité ».
Quatre ans plus tard, Volkswagen s’apprête pourtant à intégrer ce fameux moteur EA211 dans son ID. Era 9X, son futur grand SUV hybride destiné au marché chinois.
Pour aller plus loin
Volkswagen dévoile l’intérieur de sa nouvelle voiture électrique chinoise aux 1 000 km d’autonomie : l’ID. Era 9X
Face à la pique, le vice-président des ventes de SAIC-Volkswagen a tenté de calmer le jeu en remerciant diplomatiquement « tous les professionnels de l’automobile chinois » pour leurs efforts conjoints vers le progrès.
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C’est quoi au juste, un prolongateur d’autonomie (EREV) ?
Derrière cet acronyme barbare (pour Extended Range Electric Vehicle) se cache une mécanique assez simple à comprendre. Contrairement à une voiture hybride classique où le moteur essence peut faire tourner les roues, le moteur d’un EREV fonctionne exclusivement comme un générateur électrique.
Pour aller plus loin
Voitures électriques à prolongateur d’autonomie (REEV / EREV) : avantages et inconvénients de cette technologie
Il n’est pas relié aux essieux. Son seul et unique rôle est de brûler de l’essence pour recharger la batterie en roulant, qui elle-même alimente le moteur électrique qui fait avancer la voiture.
Pour son nouveau système, Volkswagen n’a pas chômé techniquement : le bloc EA211 1.5T EVO II (une famille de moteurs écoulée à plus de 20 millions d’exemplaires en Chine depuis 2011) intègre un turbo à géométrie variable et une pression d’injection de 350 bars pour maximiser le rendement électrique et limiter les émissions.
L’avantage pour le constructeur et le client ? On peut installer une batterie beaucoup plus petite, ce qui réduit les coûts de production de l’ordre de 6 000 dollars par véhicule, et donc le prix de vente. Ça permet aussi d’augmenter l’autonomie de la voiture grâce au plein d’essence.
Un pari industriel risqué pour l’Europe
Si Volkswagen, mais aussi Audi, BMW ou encore Renault (via sa filiale Horse) s’intéressent soudainement à cette technologie, c’est parce que le vent tourne en Europe.
Les ventes de voitures 100 % électriques progressent moins vite que prévu. Surtout, la Commission européenne souhaite assouplir ses règles : l’interdiction stricte du thermique en 2035 pourrait être remplacée par un objectif de réduction de 90 % des émissions de CO2.
Une brèche qui permet de maintenir des moteurs thermiques sous perfusion. Stefan Bratzel, directeur du Centre de gestion automobile, estime d’ailleurs que les EREV pourraient capter « 5 à 10 % de parts de marché en Europe dans les cinq à dix prochaines années ».
Cependant, sur le terrain européen, le calcul est périlleux. Comme nous l’avons déjà souligné dans nos précédents dossiers, ces véhicules cumulent aujourd’hui plusieurs handicaps.
En France, ils sont exclus du bonus écologique et se prennent de plein fouet le malus au poids et aux émissions. De plus, ils imposent un double entretien (électrique et mécanique classique) et affichent des consommations d’essence élevées une fois la batterie vide.
Mais c’est surtout à l’échelle climatique et industrielle que le bât blesse. Selon une analyse de l’ONG Transport & Environment (T&E), maintenir des véhicules équipés de moteurs thermiques après 2035 pourrait générer 720 millions de tonnes de CO2 supplémentaires en Europe d’ici 2050.
Volkswagen se retrouve aujourd’hui obligé d’adopter une technologie qu’il dénigrait hier pour rester compétitif face à des constructeurs chinois qui maîtrisent déjà parfaitement leur sujet (comme Leapmotor ou Li Auto).
Si le prolongateur d’autonomie offre une solution de transition rassurante à court terme, il risque surtout de ralentir les investissements européens dans le 100 % électrique. Pendant que l’Europe s’accroche à ses pistons pour sauver quelques parts de marché, la Chine, elle, continue de creuser son avance technologique.
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