Voitures électriques : pourquoi les constructeurs européens déroulent le tapis rouge à leurs pires ennemis chinois

Vous le savez sans doute, les constructeurs automobiles chinois sont de plus en plus nombreux à faire leur arrivée en Europe. Le problème, c’est qu’ils ne peuvent pas encore produire leurs autos sur le continent : construire une usine coûte cher, et l’Union européenne leur met en plus des bâtons dans les roues avec les droits de douane.

Pour mémoire, ces taxes sanctionnent lourdement les voitures électriques produites en Chine mais vendues sur le Vieux Continent.

Mais les marques chinoises n’ont pas dit leur dernier mot. Et voilà que depuis quelques mois, une nouvelle pratique se développe. De nombreuses entreprises européennes ouvrent les portes de leurs usines à ces constructeurs venus de l’Empire du Milieu. On pense par exemple à Stellantis, qui va permettre à Dongfeng de produire ses autos électriques à Rennes. Ou encore à Ford, qui a revendu une partie de son site espagnol à Geely. Mais de tels exemples sont en réalité très nombreux.

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Et forcément, on se demande quel est l’intérêt des marques européennes de procéder ainsi. Voilà que le site Automotive News nous en dit un peu plus à ce sujet. Volkswagen pourrait également envisager cette idée, même si son patron Oliver Blume dément être en pourparlers avec des marques chinoises.

En fait, la principale raison qui explique pourquoi les constructeurs traditionnels s’allient avec leurs rivaux chinois est simple. Et elle s’explique notamment par la surcapacité de leurs usines, qui sont trop peu utilisées à l’heure actuelle.

Concrètement, la principale raison est mécanique : les chaînes d’assemblage européennes coûtent extrêmement cher à arrêter — fermer une usine se chiffre en milliards d’euros et plusieurs années de procédures sociales. Pendant ce temps, chaque ligne qui tourne en sous-régime grève la marge opérationnelle. Volkswagen, par exemple, vend déjà 500 000 véhicules par an de moins que ses objectifs, soit l’équivalent de deux usines complètes selon Automotive News.

Un système gagnant-gagnant

La demande reste assez faible en Europe, et les usines des constructeurs tournent au ralenti. Or, cette surcapacité coûte cher aux marques, qui doivent rentabiliser leurs sites de production. Selon le cabinet de conseil AlixPartners, les usines automobiles européennes fonctionnent aujourd’hui en moyenne à 55 % de leur capacité. Ce chiffre tombe à seulement 46 % pour Stellantis, avec environ un million d’unités d’excédent. Le 21 mai 2026, son nouveau patron Antonio Filosa a présenté son plan stratégique FaSTLAne 2030, qui vise à porter ce taux d’utilisation à 80 % d’ici 2030 — sans fermeture d’usine, en s’appuyant notamment sur les partenariats avec Dongfeng et Leapmotor.

Les analystes cités par Automotive News estiment qu’il est « économiquement judicieux de maintenir une capacité de production entre 65 et 80 % ». En parallèle, les marques chinoises prennent de plus en plus d’importance en Europe. En avril 2026, les marques chinoises ont atteint une part de marché d’environ 9 % sur le Vieux Continent (Europe + EFTA + Royaume-Uni), avec 104 571 unités vendues — un volume qui double sur un an, selon les données Dataforce. Et ces constructeurs prévoient d’augmenter leur production en Europe à 800 000 véhicules d’ici à 2030. Le tout tandis que les entreprises européennes veulent réduire la voilure.

Ouvrir leurs usines aux marques chinoises devient donc une question de survie — et ça n’a évidemment rien de gratuit pour les Chinois. La manœuvre permet aux constructeurs européens d’éviter des licenciements massifs et de générer du revenu immédiat. Bref, sur le papier, tout le monde est gagnant. Reste un point qui fâche, soulevé notamment par l’économiste Bernard Jullien dans Le Monde : ce type d’accord revient à donner un sérieux coup de pouce à un concurrent qui va bientôt grignoter les parts de marché des marques européennes chez elles.

Car il est intéressant pour un nouvel arrivant sur un marché de « mettre en place une production nationale au-delà d’un volume de ventes d’environ 150 000 unités ». Le tout car « il est plus facile de gérer la chaîne d’approvisionnement et de répondre aux besoins des clients ».

Reste la question qui fâche, posée par plusieurs analystes : ouvrir ses usines à un concurrent direct, n’est-ce pas se tirer une balle dans le pied à moyen terme ? L’économiste Bernard Jullien, cité par Carscoops, résume bien le dilemme : pour les industriels et les élus locaux, mieux vaut accueillir un acteur chinois que voir disparaître un site, mais cela revient à « offrir un accélérateur puissant à un concurrent redoutable au cœur même de l’Europe ». À surveiller, donc, ce que ces partenariats produiront vraiment en termes d’emplois et de transferts de technologie d’ici la fin de la décennie.