Voiture autonome : une BYD cause un accident, mais l’histoire se termine d’une manière totalement inédite

Le 28 mai 2026, BYD annonce son « City Navigation Safety Net » : une garantie d’un an couvrant intégralement les dommages directs survenus lors d’un accident imputable à son système de conduite automatisé God’s Eye, dans ses versions A et B, une garantie qui couvre les réparations du véhicule, les dommages matériels occasionnés à des tiers, et les préjudices corporels, sans plafond de remboursement et sans impact sur la prime d’assurance de l’année suivante.Le lendemain soir, soit 24 heures après l’annonce, une propriétaire de Denza Z9GT circulait à Shenzhen, fonction City Navigation activée, lorsque son véhicule a percuté la voiture devant elle. Aucune manœuvre d’évitement d’urgence n’a été déclenchée.

Comme le rapporte le média chinois Gasgoo, la conductrice a dû freiner manuellement. Le film de protection « Black Knight » qui recouvrait la carrosserie a été abîmé. La nouvelle a rapidement circulé sur les réseaux : « Jour 1 du dispositif, et on a déjà un accident. » BYD a confirmé la prise en charge dès le 30 mai. Moins de 24 heures, du signalement à la validation.

La procédure exige un double dépôt de plainte (auprès de l’assureur et auprès de BYD) puis une inspection technique dans un centre agréé, avant que la responsabilité soit tranchée. Ici, c’est le système qui a été mis en cause, pas la conductrice.

Dans un secteur qui fuit ses responsabilités, le geste est assez rare pour être souligné

Depuis des années, le débat sur la responsabilité en cas d’accident avec assistance à la conduite tourne en rond. La législation chinoise est plutôt claire : sous le niveau L2, le conducteur reste le responsable légalement parlant. Le système assiste, il n’exécute pas. En théorie. En pratique, les constructeurs ont longtemps surfé sur des appellations floues (« L2++ », « L2.999 », « quasi-L3 ») pour vendre du rêve sans assumer le moindre risque.

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En 2025, le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information a sifflé la fin de la récréation, en imposant des obligations de transparence strictes sur la dénomination des systèmes. Les termes comme « conduite autonome » ou « conduite intelligente » ont officiellement disparu des brochures. Mais la méfiance des utilisateurs, elle, n’a pas disparu.

Les données de PICC Property and Casualty pour 2025 sont parlantes : le coût moyen d’un sinistre impliquant une assistance à la conduite atteignait 47 000 yuans (environ 6 000 euros), soit 35 % de plus qu’un accident classique. Et la plupart des constructeurs ont continué de se défausser sur la définition floue de la responsabilité.

BYD choisit une autre approche. Non pas en modifiant le cadre légal (la responsabilité du conducteur reste entière au regard de la loi), mais en s’engageant contractuellement à couvrir les pertes économiques dès lors que son propre système est en cause. C’est une garantie constructeur déguisée en filet de sécurité, et c’est une première à cette échelle.

Pour mesurer l’ampleur de l’engagement, un point de comparaison : Tesla, dont le « Full Self-Driving » (rebaptisé « Tesla Assisted Driving » en Chine) reste un système de niveau 2, n’a jamais accepté d’endosser la moindre responsabilité financière en cas d’accident. Et l’option God’s Eye B de BYD, facturée 12 000 yuans (environ 1 770 dollars), coûte près de cinq fois moins cher que le FSD de Tesla en Chine, vendu 64 000 yuans.

Un pari sur la confiance

Est-ce un tournant historique ? Pas vraiment. BYD ne règle pas les limitations techniques de la conduite automatisée de niveau L2 : les angles morts persistent, les situations complexes restent mal gérées, et la vigilance du conducteur reste indispensable. Le premier cas avec la Denza Z9GT a précisément illustré ces failles : le système n’a pas anticipé l’impact, et c’est la conductrice qui a dû réagir.

Ce que BYD vend ici, c’est surtout de la tranquillité d’esprit. En prenant en charge rapidement et sans friction les conséquences d’un dysfonctionnement, le constructeur cherche à lever le principal frein psychologique à l’adoption de ces fonctions.

BYD avait déjà lancé un dispositif équivalent pour son système de stationnement automatisé en juillet 2025. Le risque, en revanche, est réel. Si les accidents se multiplient à grande échelle, le modèle pourrait vite devenir coûteux. Et la tentation de minimiser la couverture ou de compliquer les procédures en cas d’afflux de dossiers n’est pas à exclure.