C’est un véritable coup d’accélérateur que vient de mettre la Chine, et pour une fois, l’expression n’est pas galvaudée. Alors qu’en Europe, on peaufine timidement des législations complexes, et qu’aux États-Unis, Tesla joue aux funambules avec la responsabilité juridique, Pékin vient d’ouvrir les vannes pour la conduite autonome de niveau 3.
Concrètement ? Des constructeurs comme Changan et Arcfox ont reçu le feu vert pour faire rouler leurs voitures sans que le conducteur n’ait à toucher le volant ni même, théoriquement, à regarder la route dans certaines conditions. Xpeng et Li Auto suivent de très près avec des permis de tests intensifs.
Le Niveau 3 : le saut de la peur (juridique)
Avant de parler des modèles chinois, il faut comprendre le nœud du problème. La différence entre la conduite autonome (ou semi-autonome) de niveau 2 (ce que vous avez sur une Tesla avec l’Autopilot ou le FSD actuel, ou sur une Renault par exemple) et le niveau 3 est abyssale. Ce n’est pas tant une question de technologie que de responsabilité.
- Niveau 2 : La voiture gère le volant et la vitesse, mais vous êtes responsable. Si la voiture percute un muret, c’est votre faute et votre assurance prend le relai. C’est pour ça que Tesla appelle son système « Supervised ».
- Niveau 3 : La voiture prend le contrôle. Vous pouvez lire un livre ou regarder une vidéo (si la loi locale l’autorise). Si la voiture percute un muret pendant que le système est actif, c’est le constructeur qui est responsable.
C’est cette bascule de responsabilité qui terrifie les départements juridiques des constructeurs occidentaux. Et c’est exactement là que la Chine vient de débloquer la situation, comme le relaye Car News China.
La Chine ouvre ses routes : une stratégie d’État
L’information vient de tomber via le Ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information (MIIT) chinois : deux consortiums, menés par Changan (avec sa marque Deepal) et BAIC (avec Arcfox), ont obtenu les premiers permis d’accès pour des opérations pilotes de niveau 3.
Ce n’est pas de la science-fiction : la Deepal SL03 a l’autorisation de conduire seule dans les bouchons (jusqu’à 50 km/h) sur certaines voies rapides de Chongqing. La Arcfox Alpha S, elle, peut monter jusqu’à 80 km/h sur des portions d’autoroute à Pékin comme le précise le média local Sina.
En parallèle, Xpeng et Li Auto ne sont pas en reste et ont sécurisé des permis de tests routiers (différents des permis de production, mais cruciaux pour la collecte de données) à Guangzhou et Pékin. Même Huawei, via son alliance HIMA, lance ses tests internes à Shenzhen.
Là où l’Europe avance en ordre dispersé, la Chine applique une méthode éprouvée : le « Vehicle-Road-Cloud ». En gros, ils ne comptent pas que sur les capteurs de la voiture (LiDAR, caméras), mais aussi sur une infrastructure routière connectée (comme les feux rouges) et des standards d’État. Le gouvernement chinois coordonne tout : sécurité, technique, légal. C’est une marche forcée vers la commercialisation.
Ll’Europe et les USA dans tout ça ?
En Europe, seuls BMW et Mercedes-Benz ont véritablement franchi le pas commercial. Mercedes avec son système Drive Pilot (sur Classe S et EQS). C’est techniquement bluffant, mais les conditions d’activation sont drastiques : uniquement sur certaines autoroutes allemandes (et depuis peu en Californie / Nevada), initialement jusqu’à 60 km/h, avec une récente mise à jour visant les 95 km/h. Mais surtout, Mercedes prend la responsabilité juridique.
BMW suit timidement avec sa Série 7 et la technologie BMW Personal Pilot L3. Le reste ? C’est le calme plat. La réglementation UN R157, qui régit tout ça à Genève, est extrêmement prudente.
Aux États-Unis, la situation est paradoxale. Vous avez d’un côté Waymo (Google) qui fait rouler des taxis 100% autonomes (Niveau 4, sans conducteur) à San Francisco ou Phoenix et Tesla avec ses Robotaxi. Mais ce sont des services, pas des voitures que vous pouvez acheter.
Elon Musk promet le robotaxi (sans conducteur ou chauffeur avec le FSD Unsupervised) depuis des années, mais dans les faits, le FSD (Full Self-Driving Supervised) livré aux clients reste un système de niveau 2. Pourquoi ? Parce que Tesla ne veut pas (encore) assumer la responsabilité des accidents de ses millions de clients. Passer au niveau 3 ou 4 impliquerait que Tesla paie la facture à chaque erreur du logiciel.
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