Le secteur automobile européen fait face à une transformation majeure de son outil industriel. Loin des simples bras articulés que l’on connaît depuis des décennies, une nouvelle génération de machines s’apprête à faire son entrée sur les chaînes de montage : les robots humanoïdes.
Lors d’un récent événement organisé à Munich devant un parterre de 400 ingénieurs et cadres de l’industrie et relayé par Automotive News, la start-up chinoise Agibot a posé ses pions.
L’entreprise ne se contente plus de son marché domestique et vient d’annoncer un partenariat stratégique avec l’équipementier automobile Minth Group pour déployer, et à terme fabriquer, ses robots dopés à l’intelligence artificielle directement en Europe.
De l’IA incarnée aux puces Nvidia : la technique derrière les robots
Ce que propose Agibot s’inscrit dans ce que l’industrie appelle « l’IA incarnée » (ou embodied AI). Pour le dire simplement : il ne s’agit plus d’une intelligence artificielle générative cantonnée à un écran ou un chatbot, mais d’un système capable d’exister et d’interagir physiquement avec le monde réel grâce à un corps mécanique.
Si Agibot a fait la démonstration de son X2 à Munich – un petit robot de 1,31 mètre capable de danser et d’assurer des tâches d’accueil –, c’est surtout la gamme industrielle qui intéresse les constructeurs automobiles.
Le modèle G2, par exemple, délaisse les jambes pour une base roulante plus stable. Il intègre deux bras à contrôle de force pour la manipulation précise. Surtout, son « cerveau » repose sur la plateforme Nvidia Jetson Thor T5000, une puce surpuissante spécifiquement conçue par l’entreprise américaine pour gérer les calculs complexes requis par la robotique de nouvelle génération.
Ces machines sont de véritables concentrés de technologie. Agibot propose également l’Omnihand Pro, une main robotique dotée de 19 degrés de liberté, un élément crucial pour manipuler les petites pièces sur une ligne d’assemblage automobile. Le ticket d’entrée est logiquement élevé : le modèle G2, le plus onéreux de la gamme, dépasse les 117 000 dollars l’unité.
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L’Europe, terrain de jeu d’un duopole sino-américain
Pourquoi cette annonce est-elle importante ? Tout simplement parce qu’elle met en lumière la domination écrasante de la Chine et des États-Unis sur ce marché émergent, comme le rappelle Guillaume Champeau sur X (ex-Twitter).
Aux États-Unis, Elon Musk promet monts et merveilles avec le robot Optimus de Tesla, tandis que des acteurs historiques comme Boston Dynamics (désormais sous le giron de Hyundai) s’allient à Google et Nvidia pour peaufiner le robot Atlas.
En Asie, des géants comme Xiaomi ont déjà franchi des étapes décisives pour intégrer des humanoïdes à la fabrication de leurs voitures électriques, et CATL déploie des robots ultra-rapides pour l’assemblage de ses batteries.
L’Europe, en revanche, manque cruellement de constructeurs de robots humanoïdes de cette envergure, même si Mercedes et BMW testent des humanoïdes sur des lignes pilotes.
Le Vieux continent devient donc un marché de conquête. C’est ici qu’intervient le groupe Minth. Cet équipementier, qui dispose de plus de dix sites de production en Europe (dont la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni), va servir de cheval de Troie industriel pour Agibot.
Comme l’a souligné Chienglien Wei, présidente de Minth, lors de l’événement munichois, déployer ces robots à grande échelle ne dépend pas uniquement des avancées logicielles. « De solides capacités de localisation, des systèmes de fabrication fiables et un support opérationnel à long terme » sont tout aussi essentiels. En clair : il faut adapter les robots aux spécificités des usines européennes sur le terrain.
La cadence annoncée est d’ailleurs soutenue. Créée il y a seulement trois ans, Agibot affirme avoir déjà livré plus de 5 000 robots humanoïdes début 2026, s’arrogeant environ 40 % des parts d’un marché mondial encore naissant. William Shi, le patron de la division européenne d’Agibot, estime que ce secteur va exploser : les projections de Morgan Stanley tablent sur une demande annuelle de 1,5 million d’unités d’ici 2035.
Remplacement ou soulagement pour les ouvriers ?
L’arrivée de ces humanoïdes sur nos lignes d’assemblage soulève inévitablement la question de l’emploi. Ces machines vont-elles remplacer les ouvriers européens ?
Dans l’industrie automobile, le travail à la chaîne reste l’un des plus pénibles, générant de nombreux troubles musculo-squelettiques (TMS). Les constructeurs comme Stellantis investissent déjà massivement dans l’automatisation lourde pour gagner en productivité.
L’intégration de robots capables d’effectuer des tâches répétitives ou de porter des charges avec la dextérité d’un humain s’inscrit dans une logique de remplacement des postes les plus usants pour la santé physique.
À terme, la robotisation quasi intégrale des tâches les plus dures est une probabilité forte. Si cela pose un défi majeur en matière de reconversion professionnelle, c’est aussi une opportunité d’améliorer la longévité et la qualité de vie au travail des salariés en les réorientant vers la supervision, la maintenance ou la programmation.
Face aux gains de productivité massifs que ces machines pourraient générer, des voix de l’industrie – à l’image d’Elon Musk – estiment d’ailleurs que cette bascule technologique rendra indispensable le versement d’un revenu universel, pour les ouvriers qui n’auraient plus de travail.
Pour l’heure, Agibot ne cherche pas à faire du volume immédiat en Europe, mais à sécuriser des partenaires industriels de premier plan. La production de ces robots directement dans les usines européennes de Minth devrait débuter plus tard cette année. Les deux prochaines années feront figure de test grandeur nature : c’est là que les constructeurs automobiles valideront, ou non, la rentabilité et l’efficacité de ces travailleurs d’un nouveau genre.
Pour aller plus loin
Après le solaire, l’automobile ? Ce rapport officiel met en garde contre un crash industriel de l’Europe face à la Chine
Pour l’Europe, le challenge est désormais d’éviter de prendre trop de retard sur l’industrie chinoise des robots, comme c’est actuellement le cas avec les voitures électriques, au risque que l’histoire de l’industrie solaire ne se répète.
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