Le 29 octobre, en publiant ses résultats du troisième trimestre, LiveWire, la marque de motos électriques détachée de Harley-Davidson, a reconnu un doute substantiel sur sa capacité à poursuivre son activité au cours des 12 prochains mois. L’annonce n’est pas tombée de nulle part. Huit jours plus tôt, le 21 octobre, son CEO Karim Donnez avait démissionné.
L’action a perdu plus de 40 % dans la foulée. Sur le trimestre, LiveWire affiche 7,9 millions de dollars (environ 7,1 millions d’euros) de chiffre d’affaires (+38 %) pour 18,6 millions de dollars (environ 16,6 millions d’euros) de perte nette. Sa trésorerie est passée de 82,8 millions de dollars fin 2025 à 39,9 millions de dollars (environ 35,7 millions d’euros) fin septembre. Environ deux tiers de ce chiffre d’affaires viennent de STACYC, la filiale de draisiennes électriques pour enfants (5,2 millions). Les motos pèsent 2,7 millions, en hausse de 178 %, mais depuis un niveau très bas. Sur toute l’année 2025, la marque n’a écoulé que 653 motos dans le monde.
Pour y parvenir, elle a bradé : la LiveWire One est aujourd’hui affichée 13 999 dollars aux États-Unis (environ 12 500 euros hors taxes), moins de la moitié de son tarif de lancement en 2019. Un prêt de Harley-Davidson d’environ 75 millions de dollars (environ 67 millions d’euros) arrive à échéance en décembre 2027, et le constructeur répète qu’il ne comblera pas les pertes d’exploitation. LiveWire devra donc trouver seule de l’argent frais, un partenaire ou un repreneur.
Pour tenter de s’en sortir, LiveWire a créé un comité de restructuration et confié la direction à Roy Gallagher, spécialiste du redressement d’entreprises venu du cabinet Ankura. Elle a aussi retiré ses prévisions pour 2026. La marque revendique pourtant 80 % du marché américain des motos électriques routières de plus de 50 kW sur les neuf premiers mois de l’année, ce qui en dit long sur la taille de ce marché. Le sujet concerne aussi les acheteurs européens : LiveWire prévoyait de livrer en Europe ses premières S4 Honcho Trail en octobre, puis la version Street en novembre.
LiveWire n’est que le dernier nom d’une assez longue série. Sondors, marque quasi inconnue en Europe, a fait faillite fin 2023, un an environ après ses premières livraisons aux États-Unis. Elle a laissé des propriétaires sans pièces détachées et des clients qui avaient versé des acomptes. Les propriétaires de SUV Fisker Ocean, y compris en Europe, ont connu la même mésaventure. Cake, la marque suédoise, a disparu en 2024 avant d’être relancée par un investisseur en 2025, sans que l’on sache ce qu’il en adviendra.
Energica, pionnière italienne de la sportive électrique, a été liquidée en octobre 2024. Elle annonce un retour avec une direction italienne, une production en Asie, des prix en baisse d’environ 20 % et des modèles commercialisés d’ici 2027, sans plus de détails pour l’instant.
D’autres n’ont jamais vraiment démarré. Fuell, la marque d’Erik Buell, n’a pas produit sa moto. Damon avait promis 1 000 exemplaires pour 2023 et n’en avait livré aucun fin 2024. En mars 2026, son directeur général, son directeur financier et tout son conseil d’administration ont démissionné, et son site affichait peu après un simple message d’erreur. Le néo-zélandais UBCO a été placé en redressement judiciaire.
Même Zero Motorcycles, la référence du secteur, préparait fin 2024 une levée de plus de 120 millions de dollars (environ 107 millions d’euros). Elle a baissé ses prix et rappelé des motos pour un défaut en septembre 2025, rappel qui concernait aussi l’Europe. Quant à la MotoE, vitrine électrique du championnat du monde, elle est suspendue. Toutes ces marques butent sur le même problème, des volumes de ventes trop faibles.
Les rares succès se trouvent hors route : Stark Future, spécialiste du cross électrique, annonce environ 115 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2025 et un résultat d’exploitation positif. Le chiffre reste modeste, mais il laisse un peu d’espoir à ceux qui voudraient (encore) se lancer.
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Une moto, ça s’achète pour le plaisir
Après toute cette cascade de chiffres, on peut évidemment se demander où est le problème. À nos yeux, il tient au produit lui-même et à ce que représente la moto en tant qu’objet. C’est sans doute la raison la plus difficile à chiffrer, et la plus déterminante. On achète une voiture parce qu’on en a besoin, on achète une moto, le plus souvent, parce qu’on en a envie. Le motard est donc un client exigeant sur le ressenti : le bruit, les vibrations, le rapport à la mécanique, le plaisir de jouer de la boîte.
Personne ne cherche à jouer de la boîte de vitesses au volant d’une Dacia Sandero, censée nous emmener d’un point A à un point B. Sur une Yamaha MT-07, en revanche, on prend plaisir à jouer des rapports, alors même qu’on la surnomme « la Renault Clio des motos » : selon les années, elle fait partie des motos les plus vendues en France, quand elle n’est pas la plus vendue.
L’électrique a de vrais arguments. Nous qui en essayons assez régulièrement chez Survoltés, nous saluons évidemment des reprises impressionnantes, notamment entre 50 et 130 km/h sur la Zero SR/F, ou encore justement l’absence d’embrayage pour qui veut quelque chose de plus simple à l’usage. Mais il demande aussi de changer d’habitudes, pour un acheteur qui n’a, par définition, aucune obligation de le faire.
La suspension de la MotoE, que Dorna, l’organisateur du championnat, attribue en partie à un manque de visibilité médiatique, va dans le même sens : la passion ne s’est pas portée sur l’électrique.
Le prix aggrave aussi l’équation. En France, la voiture électrique profite encore d’aides publiques importantes, dont la moto électrique est désormais privée. En France, la Zero S démarre à 17 135 euros et la SR/F à 20 915 euros sur la gamme 2027. À ce niveau, l’acheteur compare avec un roadster thermique performant et plus polyvalent ; pour ce budget, il peut même s’offrir une sportive BMW de plus de 200 ch. Un véhicule plaisir est aussi un achat que l’on peut repousser, ce qui n’est pas le cas d’une voiture dont on dépend au quotidien.
Autonomie et recharge : le nerf de la guerre
Sur le papier, les chiffres rassurent plus ou moins. Zero annonce 290 km en cycle normé sur route, un chiffre qu’il faut diviser quasiment par deux dès que l’on roule de façon un peu dynamique, ce qui est souvent le cas à moto.
Certes, une Zero DS vient d’établir un record homologué de 437 km avec une seule charge, comme le détaille Numerama, mais à 52 km/h de moyenne. La batterie ne peut pas grossir à volonté, faute de place. Zero reconnaît elle-même qu’un moteur puissant consomme beaucoup, et que la capacité reste limitée par l’espace disponible : 17,3 kWh sur les modèles concernés. La recharge pèse davantage : une moto thermique conduite de façon sportive ne dépasse pas non plus 300 km d’autonomie, mais elle refait le plein en quelques minutes.
Fin septembre 2026, la France comptait 202 804 points de recharge ouverts au public, selon le baromètre de l’Avere-France, soit près de 300 pour 100 000 habitants. Mais ce réseau est pensé pour les voitures, et beaucoup de motos ne peuvent pas en profiter pleinement. Chez Zero, le chargeur standard est de 6,6 kW. L’option Rapid Charge, à 12,6 kW, fait passer la batterie de 20 à 80 % en 45 minutes. La charge rapide en courant continu n’est annoncée que pour la seconde partie de 2027, avec un port CCS et 30 minutes pour la même plage, y compris en option à installer sur les modèles produits depuis 2022.
Autrement dit, le leader du segment vend aujourd’hui des motos sans charge rapide DC. À titre d’ordre de grandeur, avec 160 km réels par charge, une journée de 400 km impose au moins deux recharges. À 45 minutes chacune, cela casse le rythme d’une sortie à plusieurs. Les balades à moto passent en plus le plus souvent loin des grands axes, donc loin des bornes de recharge rapide.
Honda, de son côté, mise justement sur ce point : la WN7, sa première moto électrique, présentée en septembre 2025 et attendue pour 2026, accepte la charge rapide.
A contrario, les scooters et les voitures électriques ont trouvé leur public
Du côté de la voiture électrique, les chiffres racontent une autre histoire. Dans l’Union européenne, selon l’ACEA, les voitures 100 % électriques pèsent 22,7 % des immatriculations sur les neuf premiers mois de 2026 (1,93 million d’unités, +48,5 % sur un an). Elles dépassent désormais l’essence sans hybridation, et le diesel depuis déjà un bon moment. En France, elles représentaient 28 % du marché au premier semestre, et même 41 % le mois dernier, bien aidé par le leasing social.
Du côté de la moto, l’électrique (équivalent 125 cm³ et plus) ne pèse que 3,0 % des immatriculations sur les neuf premiers mois de 2026 dans les cinq grands marchés européens suivis par l’ACEM, contre 2,5 % un an plus tôt, soit 28 474 unités (+35,8 %), dont 6 256 en France. La croissance est là, mais elle part de très bas, alors que le marché total de la moto progresse lui aussi (+14,6 % sur ces cinq pays, à 944 129 immatriculations). Cet écart avec la voiture tient en partie à la réglementation.
Les constructeurs automobiles doivent respecter des objectifs de CO2 sur l’ensemble de leurs ventes, ce qui les pousse à placer de l’électrique en concession. Les fabricants de motos n’ont pas de quotas comparables. Il y a aussi l’argent public : en France, les ménages peuvent toucher des aides avec la fameuse prime « coup de pouce » pour une voiture électrique, alors que le bonus pour les deux-roues électriques a disparu.
D’une manière générale, le scooter, lui, convient mieux à l’électrique. Trajets courts, vitesse limitée, retour au même endroit chaque soir : l’autonomie et la recharge deviennent des sujets secondaires. Ce succès se joue surtout en Asie.
En Inde, 1,28 million de deux-roues électriques ont été vendus en 2025, soit 6,3 % du marché, et la part a atteint 11,6 % en septembre 2026, au-dessus de celle des voitures (8,5 %). Au Vietnam, troisième marché mondial de la moto électrique, 1,2 à 1,3 million d’unités sont attendues cette année, avec les zones à faibles émissions de Hanoï qui encouragent les locaux à changer de monture.
Sur les six marchés européens suivis par l’ACEM, les cyclomoteurs électriques (équivalent 50 cm³) stagnent sur neuf mois (33 331 immatriculations, -0,5 %). En France, ils reculent de 18,8 % (7 218 unités), et leur part de marché parmi les cyclomoteurs tombe à 18,9 %, contre 23,4 % un an plus tôt. La moyenne est tirée par la Belgique (61,3 % de part) et les Pays-Bas (40 %).
Le marché français des motos et scooters électriques a retrouvé des couleurs au premier semestre (8 295 immatriculations, +7 %), mais après un début d’année très faible. Le scooter électrique avance donc là où l’usage, le prix et le cadre réglementaire s’alignent. Paris en est sans doute le meilleur exemple : la ville a rendu payant le stationnement des deux-roues motorisés thermiques, tout en exonérant les électriques.
La moto, elle, cumule les handicaps : un achat de plaisir, une autonomie qui fond à vitesse soutenue, une recharge pas encore adaptée aux longs trajets. Elle trouvera peut-être sa place par petites touches : cross, petites cylindrées urbaines, flottes.
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