Quel est le bilan carbone d’un vélo électrique ? Cette étude nous en donne une belle idée

Le vélo électrique émet moins de gaz à effet de serre que bon nombre de véhicules, comme l’automobile notamment. Ce qui n’empêche pas de s’interroger sur la provenance de ses émissions carbone, et surtout, comment les réduire.

Plus tôt cette année, Frandroid se demandait si le vélo électrique était vraiment écologique, tout du moins par rapport aux autres véhicules. Nous avons puisé dans plusieurs sources et études pour étayer notre propos. Nous nous réjouissons évidemment que d’autres contenus scientifiques reviennent sur le sujet, avec leurs propres visions. Nous rebondissons ici à l’article de Polytechnique Insights, qui analyse les données sur le sujet : quel est le bilan carbone du vélo électrique ?

Des supercondensateurs plus durables et performants

Le texte vient repréciser à quel point le vélo électrique émet peu. Le VAE ne produirait en moyenne que 13 g/100 km de CO2eq (CO2 et gaz à effet de serre équivalents) sur un kilométrage total de 20 000 km, contre plus de 100 g/km pour une voiture. Cela reste toutefois plus qu’un vélo musculaire, compté « entre 8 et 10 g/CO2eq ».

L’article se concentre tout particulièrement sur les origines des émissions, et notamment la prééminence de la fabrication qui « représente 94 % de l’empreinte carbone totale d’un VAE roulant 20 000 km en France ». Et dans cette fabrication, le cadre en est le principal composant, ici affiché à 181 kg s’il est fabriqué en Chine (vs 57 kg pour le duo moteur/batteries).

Le « made in France » est-il efficace ?

Le type de matériau a son rôle à jouer, puisque l’aluminium – très utilisé dans le monde du cycle – pollue bien plus que l’acier, même s’il peut être recyclé. Plusieurs marques tentent désormais de produire leur propre cadre en aluminium en France, à l’image du Moustache J de Moustache, ou d’Ultima qui réutilise du carbone recyclé.

Reste la question plus globale de l’aluminium raffiné par les industries asiatiques, et utilisé pour une très grande majorité de nos cadres (via l’alumine) et importé, tandis que des alternatives « comme l’acier et le bois » sont proposées et présentées comme un levier intéressant.

L’article de Polytechnique montre par ailleurs une différence au niveau du bilan carbone entre un vélo roulant en France et en Allemagne. Si le bilan est de 13 g/km de CO2eq dans l’Hexagone, il est de 17 g/km outre-Rhin.

La différence est liée à la production d’électricité provenant d’énergies fossiles, là ou nous profitons en France d’un mix très majoritairement composé de nucléaire et de renouvelables. L’utilisation en France représente alors 4 % des émissions totales du vélo électrique, contre 25 % en Allemagne.

Des batteries injustement pointées ? Quelles alternatives ?

Enfin, la question des batteries à recycler est un autre sujet. Si le chiffre de 8 % du volume total des batteries est avancé, d’autres chiffres viennent légèrement contredire cela comme le rapport 2022 de la Screlec, qui évoquait un chiffre de 10 %. L’écart entre les deux reste minime et relativement proche.

Surtout, « les batteries intègrent parfois la filière très longtemps après leur mise sur le marché » exprimait justement Olivier Moucheboeuf, responsable USC, à Que Choisir. Ce qui peut expliquer en partie la différence entre un nombre élevé de batteries sur le marché, et leur taux de recyclage qui pourrait néanmoins exploser dans les prochaines années, une fois en fin de vie.

L’article soumet en parallèle l’idée de « batteries sodium-ion et batteries à électrolyte solide », dont on rajouterait bien les supercondensateurs d’un Pi-Pop ou des Ostrichoo.