Les carburants de synthèse pourraient polluer jusqu’à 20 fois plus que l’électrique

Dans une récente étude, Transport & Environnement se projette en 2035 et montre que les carburants synthétiques (ou e-fuel) continueront de polluer si les normes ne sont pas plus strictes.

Alors que toute l’industrie automobile est tournée vers la transition à l’électrique, les carburants synthétiques, ou e-fuels (ou e-carburant, ou carburant de synthèse), continuent à faire parler d’eux. Pour rappel, dès 2035, toutes les voitures neuves vendues dans l’Union européenne ne pourront plus rejeter de CO2 à l’échappement.

Du moins, sur le papier. Car les e-fuels rejettent bel et bien des gaz à effet de serre. Et pourtant, ils seront tolérés par l’UE qui leur accordera une dérogation. En effet, grâce à leur processus de fabrication, ils peuvent être neutres en carbone. Sauf que l’industrie pétrolière souhaite affaiblir ce critère.

C’est en partant de ce postulat de départ que l’association Transport & Environnement a publié ce 5 octobre 2023 une étude consistant à se projeter en 2035 pour montrer à quel point, ou non, ces voitures roulant aux carburants synthétiques seront neutres. Et devinez quoi : elles pourraient polluer cinq fois plus que des voitures électriques. Voire même 20 fois plus dans un pays comme la France.

De 100 % à 70 % de neutralité carbone ?

Et si au lieu de proposer des e-fuels neutres en carbone à 100 %, on s’arrêtait à 70 % ? Voilà le critère qu’aimerait faire passer l’industrie qui produit ces carburants de synthèse afin que l’ensemble du process de production soit moins contraignant. Et justement, qui dit 70 % au lieu de 100 %, dit forcément des émissions polluantes en forte hausse, notamment face aux véhicules électriques.

Transport & Environnement a donc comparé ce qu’il en coûterait si ce critère de 70 % était retenu. Et sans surprise, les émissions de CO2 s’en trouvent largement augmentées. Et l’on parle là du « puis à la roue », c’est-à-dire l’ensemble des émissions rejetées par la production, la distribution mais aussi évidemment son utilisation.

Le mix énergétique pèse dans la balance

Dans les faits, et comme le montre le graphique ci-dessous publié dans l’étude, dans le cas d’un e-carburant dont la neutralité carbone ne serait que de 70 % par rapport à une voiture à essence conventionnelle, ses émissions en 2035 seraient de 61 g/km de CO2, contre 13 g/km de CO2. Soit cinq fois moins de CO2 pour l’électrique que pour le e-fuel.

On parle là de voitures du segment C, en se basant sur des émissions (toujours du puits à la roue) de 204 g/km de CO2 dans le cas d’une voiture à essence. Et d’une consommation de 16,3 kWh/100 km pour la voiture électrique.

Tout cela prend évidemment en compte l’évolution à venir du mix énergétique européen. Ce qui fait que les émissions tomberaient même à 3 g/km de CO2 pour l’électrique dans le cas de la France où le mix énergétique est parmi les plus décarbonés.

Capter le CO2 dans l’air, sinon rien

Vous l’aurez compris ici, il faut donc absolument qu’il n’y ait aucun compromis sur les e-fuels, sans quoi leur promesse de neutralité carbone ne serait que mensongère. Pour rappel, et comme le rappelle l’étude de Transport et Environnement, pour être totalement neutres en carbone, les carburants de synthèse devront être produits en utilisant du CO2 capturé dans l’air. C’est de cette manière que cela compensera les émissions générées lorsque le carburant est brûlé dans le moteur.

Usine Porsche d’Haru Oni de production de e-fuel au Chili.

L’usine d’Haru Oni peut produire jusqu’à 130 000 litres d’e-fuel par an.

Car oui, il ne faut pas oublier que le carburant synthétique est bel et bien un carburant. Et qu’il sera utilisé dans un moteur thermique, de la même manière qu’un carburant fossile actuel. Et donc qu’il rejette encore des polluants à l’échappement, comme des oxydes d’azote (les fameux NOx) ou des particules fines. Et du CO2 évidemment.

Comme évoqué plus haut, c’est par leur processus de fabrication que les e-fuels peuvent rendre neutres les véhicules qui les utilisent, en ayant capté à ce moment-là l’équivalent de ce que rejettera la voiture en roulant.

Pour en savoir plus sur le fonctionnement du e-fuel, (re)lisez notre essai d’une Porsche convertie au carburant de synthèse.