Si vous achetez une voiture électrique Peugeot, Citroën, Volkswagen ou Audi, n’oubliez pas cette option indispensable

 

La pompe à chaleur est un élément essentiel d'une voiture électrique, permettant de diminuer largement la consommation liée au chauffage de la batterie et de l'habitacle. Attention cependant : certaines marques, comme Volkswagen, Audi, Peugeot ou Citroën, proposent cet équipement en option. Voici les choses à retenir si vous comptez acheter une de leurs voitures électriques.

Audi e-tron GT quattro // Source : Audi

C’est un sujet qui revient fréquemment : la crainte numéro 1 des conducteurs de voitures thermiques pour passer à l’électrique, c’est bien l’autonomie. Une crainte souvent infondée, mais qui cache tout de même quelques vérités : en hiver, par exemple, les autonomies des voitures électriques baissent.

Parmi les raisons de cette baisse : le chauffage de la batterie et de l’habitacle, très énergivore… mais qui peut être largement réduit avec une pompe à chaleur. Si de plus en plus de constructeurs équipent leurs voitures électriques de cet équipement, certaines marques continuent de la facturer en option. Voici un petit guide pour s’y retrouver.

Une pompe à chaleur, qu’est-ce que c’est ?

Avant tout, revenons sur les bases de la pompe à chaleur. Si une voiture thermique utilise principalement la chaleur dégagée par le moteur pour réchauffer les occupants, c’est très différent pour une voiture électrique : comme son moteur ne dégage quasiment pas de chaleur (pour rappel, son rendement est d’environ 95 %, contre 25 à 30 % pour un moteur essence ou diesel), il faut la créer.

La pompe à chaleur du Hyundai Kona

Sur un système traditionnel, des résistances chauffent et transmettent les calories dans l’habitacle et la batterie. Un système très énergivore, mais pour lequel il existe une alternative : la pompe à chaleur.

Pour synthétiser, cette dernière ira capter les calories un peu partout : le moteur, l’électronique de puissance, la batterie (si cette dernière est chaude) ou l’air extérieur pour la transmettre dans l’habitacle.

De réels bénéfices à la clef

Intérêt principal : une consommation en chute libre. Les tests sont formels : par temps froid, un système « à résistance » demandera une puissance comprise entre 2 000 et 3 000 watts, alors qu’une pompe à chaleur se contentera d’environ 500 watts une fois lancée.

Nous sommes donc sur une consommation entre 4 et 6 fois inférieure, permettant donc de maintenir l’autonomie d’une voiture électrique dans le plus de conditions possibles.

Le système de chauffage et de refroidissement de l’Audi Q6 e-tron // Source : Audi

Un système qui n’est cependant pas exempt de tous défauts. Lorsque la voiture est froide, la pompe à chaleur aura généralement besoin de résistances pour chauffer rapidement l’habitacle et la batterie, occasionnant donc une consommation en hausse – même si elle baisse rapidement pour revenir à des chiffres bien plus faibles.

Ajoutons à cela que le système est beaucoup moins efficace dans des températures glaciales, même si les dernières générations de pompe à chaleur progressent beaucoup dans ces conditions. Ce qui fait que, pour des trajets courts, son intérêt est souvent limité.

Un équipement pas forcément de série

Reste que, dans la grande majorité des situations, la pompe à chaleur offre une tranquillité d’esprit supplémentaire concernant l’autonomie d’une voiture électrique, lui ajoutant de la polyvalence et un rayon d’action additionnel, notamment lors des longs trajets.

Pas étonnant, donc, que de plus en plus de constructeurs équipent leurs modèles 100 % électriques d’une pompe à chaleur de série. Renault a lancé le mouvement dès 2012 avec la Zoé, mais Tesla, Hyundai ou encore Mercedes-Benz la proposent d’office.

Un mouvement… qui n’est pas suivi pour tout le monde. C’est par exemple le cas des marques ex-PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel), qui facturent la pompe à chaleur entre 450 et 800 euros, et encore plus pour les marques du groupe Volkswagen (avec Skoda, Cupra et Audi), qui demandent carrément 1 150 euros pour cet équipement.

Volvo EX30 // Source : Volvo

Pour Renault, c’est un peu différent. Sur la Mégane E-Tech, la pompe à chaleur n’est simplement pas disponible sur la petite batterie de 40 kWh, alors qu’elle est de série sur la 60 kWh. Le Scénic E-Tech et la Renault 5 E-Tech, en revanche, l’embarquent de série. Volvo propose la pompe à chaleur sur l’EX30, mais uniquement pour les batteries NMC (la version d’accès, en LFP, en est donc écartée), sur la version haut de gamme des EX40 & EC40, et sur tous les EX90. Bref, chacun fait un peu à sa guise.

Si vous êtes dans un processus d’achat d’une voiture électrique, pensez donc bien à scruter la liste des équipements et des options des modèles convoités. D’autres leviers sont enfin à votre disposition pour limiter la perte d’autonomie en hiver. Parmi eux, le préchauffage de la voiture, utilisant l’énergie de la prise et non de la batterie pour chauffer l’habitacle, ou de préférer les sièges et volants chauffants pour se maintenir au chaud.


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