La Chine domine encore très largement l’industrie des batteries de voitures électriques. Les deux géants que sont CATL et BYD occupent à eux seuls plus de la moitié du marché mondial. Ce qui ne plaît évidemment pas du tout à l’Union Européenne, qui veut désormais inciter les entreprises à produire des accumulateurs sur le territoire. Mais ce n’est pas une chose aisée.
Des experts indispensables
Cependant, certaines sociétés tentent leur chance. C’est le cas de la firme tricolore ACC (Automotive Cell Company), fondée par Stellantis et TotalEnergies. Elle possède une usine située dans le nord de la France, mais tout n’a pas été rose. Les débuts ont été assez chaotiques, et ce n’est pas terminé, car les cellules qui équipent la DS N°8 ne sont pas encore totalement abouties. En fait, la région Hauts-de-France attire de nombreuses entreprises spécialisées dans ce domaine.
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C’est aussi le cas de la société française Verkor, implantée à Dunkerque, ainsi que de la firme japonaise AESC, basée près de Douai. Cette dernière est en réalité aujourd’hui majoritairement détenue par la firme chinoise Envision, qui produit des batteries en Asie depuis plus de 15 ans. Autant dire qu’elle sait de quoi elle parle, comme le rappelle France 24. Elle a envoyé pas moins de 150 experts chinois et japonais sur place, afin d’encadrer les « quelque 800 salariés locaux ».
Ayumi Kurose, directeur des opérations d’AESC France explique que ces derniers sont en effet des spécialistes du « contrôle par vision industrielle ou de techniques de soudure particulièrement pointues ». Ils peuvent former les employés français, mais ils ne sont pas censés rester longtemps. Le directeur indique que ceux-ci viennent seulement « entre six mois et deux ans », le temps de transmettre leur savoir-faire aux salariés. Car beaucoup ne possèdent aucune expérience dans le domaine de la fabrication de batteries.
C’est ce que confirme Ericka Redjimi, 39 ans. Arrivée au sein de l’entreprise nippone en mai 2025, elle était jusqu’à présent vendeuse de prêt-à-porter sur les marchés. Et elle avoue sans peine que la présence des experts est très importante pour elle. « J’ai encore besoin d’eux, beaucoup moins qu’au début. C’est rassurant qu’ils soient encore là ». Cependant, tout n’est pas forcément très simple. Car elle admet que pour communiquer, Google Traduction est parfois indispensable. Ce qui nous rappelle la situation chez Northvolt, qui a finalement fait faillite.
De grandes ambitions
Une chose est sûre, les experts asiatiques dépêchés sur place auront bientôt fini de passer le flambeau. C’est ce que laisse penser He Xiaoming, un ingénieur chinois d’AESC de 36 ans. Ce dernier indique au sujet des salariés français qu’« une fois qu’ils auront acquis le savoir-faire, ils iront assez vite, je leur fais confiance ». Le but de cette manœuvre est à la fois de former le personnel, mais aussi d’apprendre à utiliser les machines, produites en Chine.
Et les ambitions sont très grandes pour toutes ces entreprises. Car AESC prévoit de faire fonctionner son usine à plein régime dès la fin du premier trimestre 2026. A cette date, ce ne sont pas moins de 150 000 à 200 000 véhicules électriques qui devraient être équipés de ses batteries produites en France. L’entreprise assemble notamment des accumulateurs pour les Renault 5 et R4 ainsi que pour la nouvelle Nissan Micra. Et c’est globalement le même son de cloche chez ACC, qui veut monter en cadence.
Son directeur général Yann Vincent indique que « ce que l’on produit en ce moment par jour, c’est ce que l’on produisait par mois au début de cette année ». Si l’arrivée temporaire des experts asiatiques ne semble pas faire de bruit, ce n’est pas le cas de la nouvelle stratégie de CATL. Ce dernier veut en effet envoyer plusieurs milliers d’employés chinois pour construire son usine en Espagne. Ce qui engendre de fortes inquiétudes, alors que la firme a été placée sur la liste noire du Pentagone.
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