Ce SUV intermédiaire est arrivée sur un segment où s’affrontent des titans comme la Tesla Model Y, la Denza N7, la récente Xiaomi YU7, le Luxeed R7 ou encore la Zeekr 7X. Dès les premiers instants à bord, une sensation familière m’a envahi.
L’ambiance intérieure, le soin apporté à l’ergonomie et la qualité perçue me rappellent indéniablement la Xiaomi YU7, qui reste à ce jour l’une des meilleures voitures que j’ai eu l’occasion de tester en 2025. Mais l’Avatr 07 ne se contente pas de suivre la tendance ; il entend imposer une nouvelle hiérarchie grâce à l’intégration des solutions technologiques de Huawei. Voyons voir ce qu’il en est.
Pour aller plus loin
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Stratégie de l’Alliance « CHN »
Née en 2022, la marque AVATR capitalise sur les forces de ses trois parents fondateurs (Changan, Huawei, CATL) pour viser le segment premium-luxe technologique. J’avais d’ailleurs eu l’occasion de tester récemment d’autres véhicules du groupe Changan, avec de bonnes surprises telles que la Nevo A06E, mais aussi de moins bonnes avec la Deepal S05.
Mais la marque AVATR a une place bien à part dans le groupe Changan, de par la structure de sa co-entreprise mais surtout de par son identité visuelle.
Dès mon retour en Chine en 2023, j’avais été séduit par les lignes du SUV 11 qui a d’ailleurs fait l’unanimité chez les fans sur les salons automobiles. Le designer en chef, Nader Faghihzadeh, vient tout droit de BMW, où il était – entre autres – responsable de la X6. Pour AVATR, Nader a su synthétiser un design futuriste, sportif mais aussi élégant et iconique. Et bien que trois ans soient passés et que les constructeurs chinois sortent de très nombreux modèles, je suis encore sous le charme de la 11.
La gamme AVATR s’est rapidement étoffée avec la grande berline 12, la berline 06 et désormais ce SUV 07, qui se veut le modèle de volume.La direction pour la 07 a donc été de simplifier le véhicule sur une plateforme réduite en taille et en équipements. Avec un ticket d’entrée fixé à 219 900 yuans (environ 26 750 euros), l’Avatr 07 se devait de proposer un rapport prix/prestation intéressant tout en gardant l’ADN de sa grande sœur la 11. On retrouve par exemple la signature lumineuse avant, simplifiée, mais aussi un LIDAR sur le toit qui rompt le design mais permet de faire des économies en supprimant deux des trois capteurs présents chez son aînée.
Design extérieur
Visuellement, l’Avatr 07 s’impose par ses courbes qui dégagent une certaine sportivité pour un SUV familial. Ses dimensions de 4 825 mm de long, 1 980 mm de large et 1 620 mm de haut sont surtout réduites en longueur par rapport à l’Avatr 11. Elle perd surtout la malle de coffre qui m’avait séduit chez sa grande soeur. L’empattement de 2 940 mm surclasse celui du Citroën Grand C5 Aircross (2 840mm) et du Renault Espace (2 869mm).
Le design reprend les codes stylistiques de la marque avec une signature lumineuse à double étage et des projecteurs intégrés discrètement dans le bouclier avant. La ligne de capot plongeante et les poignées de porte escamotables contribuent à fluidifier la silhouette, tandis que l’arrière se distingue par deux blocs optiques très fins, renforçant la largeur visuelle de l’auto mais peut être placés un peu trop haut.
Les lumières bleues et la présence d’un LiDAR proéminent sur le toit affichent les ambitions du véhicule sur la conduite autonome. Autre élément distinctif, l’écran Halo interactif positionné entre le pare-brise et le capot permet de communiquer avec l’extérieur, une fonctionnalité gadget mais qui participe à l’identité futuriste du modèle. Les jantes, disponibles en 20 et 21 pouces, remplissent bien les passages de roues et renforcent le look sportif.
Sur le plan aérodynamique, les ingénieurs ont réalisé un travail correct avec un coefficient de traînée (Cx) de 0,259. Si ce chiffre est honorable pour un SUV de ce gabarit, il reste en retrait face aux références du segment, la Tesla Model Y et la Xiaomi YU7 qui affiche des scores de 0,220 et 0,245. Cette différence, bien que minime sur le papier, va impacter l’efficience, et donc l’autonomie, en particulier à haute vitesse sur autoroute. C’est un point négatif étant donné l’importance de l’autonomie d’un véhicule électrique pour de nouveaux acheteurs.
Intérieur
L’habitacle de l’Avatr 07, qui inaugure une nouvelle teinte marron clair pour 2026, est accueillant et bien finie. La planche de bord est dominée par un immense écran panoramique 4K de 90 centimètres qui court sous le pare-brise, complété par un écran central de 40 centimètres sur la console centrale. Le tout est piloté par le système HarmonyOS 5 de Huawei, dont la fluidité et l’ergonomie sont sans faille. La configuration des écrans n’est pas sans rappeler l’écran Hypervision de Xiaomi qui est mieux placé, à la base du pare-brise.
Les sièges avant, baptisés « zero-gravity », offrent une fonction massage sur quatre positions, un point fort que tous ses concurrents n’offrent pas. J’ai particulièrement apprécié l’habitabilité arrière. Avec mon mètre quatre-vingt-trois, je dispose d’un espace royal aux jambes, aux épaules et à la tête. Le dessin des sièges avant permet aux passagers à l’arrière de glisser facilement leurs pieds sous les sièges, ce qui n’est pas toujours le cas sur les véhicules électriques à cause du pack batterie.
Les portes à ouverture semi-automatique ajoutent une touche de luxe bienvenue. L’accoudoir central arrière est un modèle du genre : il intègre les commandes pour le toit ouvrant, l’inclinaison des dossiers et les sièges chauffants. C’est confortable, bien pensé et très premium.
Cependant, tout n’est pas parfait. Si les quatre sièges sont massant, la fonction ne s’applique qu’au dossier et oublie l’assise (les fesses), un reproche que je formule régulièrement après mon test de la Nevo A6E. Autre point de détail, l’absence d’écran dédié aux passagers arrière, pourtant courant sur ce segment. J’apprécie le rangement réfrigéré de 4 litres dans l’accoudoir central et l’innovation du diffuseur de climatisation situé sous l’écran central. L’option des rétroviseurs caméras (facturée 1 200 yuans, soit environ 146 euros) me semble intéressante pour améliorer la conduite de nuit.
Globalement, cet intérieur me rappelle beaucoup celui de la Xiaomi YU7 en termes de confort et d’ergonomie, ce qui est un compliment. Il manque par contre l’affichage tête haute qui est semble t’il optionnel mais que je n’ai pas vu évaluer, ni en concession, ni pendant l’éssai.
Volumes de chargement
Le coffre offre un volume de base de 500 litres, extensible à 1 325 litres une fois la banquette arrière rabattue (fractionnable 1/3-2/3). Un compartiment sous le plancher ajoute 60 litres utiles pour ranger les câbles. La profondeur de chargement atteint 1,8 mètre, ce qui est considérable. Toutefois, j’ai noté une protubérance gênante à la jonction entre les sièges arrière et le coffre, empêchant d’obtenir un plancher parfaitement plat, ce qui peut compliquer le chargement d’objets longs et fragiles.
Les versions 100 % électriques (BEV) bénéficient d’un coffre avant (frunk) de 90 litres, très pratique pour les courses d’appoint, un équipement absent sur les versions à prolongateur d’autonomie (EREV). En comparaison, la Tesla Model Y conserve l’avantage du volume pur avec ses 854 litres, mais l’Avatr 07 compense par une finition de soute supérieure et un meilleur confort aux places arrières. Le vainqueur restant encore le Xiaomi YU7… Encore lui.
Technologies
Sur le plan énergétique, Avatr frappe fort grâce à son partenaire CATL. La version BEV embarque une batterie LFP de 82,2 kWh reposant sur une architecture 800V. Le taux de recharge est qualifié à 4,5C, ce qui permettra théoriquement de récupérer 350 km d’autonomie en seulement 10 minutes. L’autonomie CLTC est annoncée à 650 km pour la propulsion et 610 km pour la transmission intégrale, ce qui devrait se traduire par environ 520 km et 488 km selon le cycle WLTP européen. Si je suis satisfait des autonomies, j’aurai aimé que CATL propose une recharge à 7 ou 8C pour se démarquer de la concurrence.
Les versions EREV utilisent un moteur thermique 1,5L turbo agissant uniquement comme générateur, couplé à des batteries de 39 ou 52 kWh. L’autonomie électrique grimpe jusqu’à 333 km CLTC (environ 266 km WLTP), pour une autonomie totale cumulée dépassant les 1 100 km. Le châssis profite d’une suspension intelligente Taihang améliorée pour 2026, avec des ressorts pneumatiques sur la finition Ultra.
Motorisations et performances
En version BEV propulsion (RWD), le moteur développe 252 kW (338 ch) pour un 0 à 100 km/h en 6,3 secondes ce qui est déjà tres bien. Mais c’est la version à transmission intégrale (AWD) que j’ai essayée et qui impressionne avec une puissance cumulée de 440 kW (590 chevaux), elle expédie le 0 à 100 km/h en seulement 3,9 secondes. Les accélérations sont franches, immédiates, collant littéralement les passagers au siège, le tout dans un silence impérial. La vitesse maximale est bridée à 200 km/h.
Conduite autonome Huawei ADS 3.0
C’est ici que l’Avatr 07 creuse l’écart. Le véhicule est équipé du système Huawei Qiankun ADS 3.0 (parfois référencé comme ADS 4 selon les marchés), s’appuyant sur une suite de 27 capteurs dont un LiDAR 192 lignes haute définition. Le pilotage automatique sur autoroute (NOA) est fourni de série gratuitement, tandis que la version urbaine est une option facturée 12 000 yuans (environ 1 460 euros).
À son habitude, l’ADS de Huawei est impressionnant. Le système est très rassurant, anticipant les situations avec une fluidité humaine. J’ai pu tester le freinage d’urgence automatique qui reste actif jusqu’à 130 km/h, mais c’est surtout la fonction de parking autonome qui m’a bluffé. En laissant activée l’autopilot à l’arrivée au parking souterrain, elle est allée se garer seule au troisième sous-sol à son emplacement initial mémorisé, naviguant entre les piliers et les autres véhicules avec une aisance déconcertante. C’est une fonctionnalité qui change réellement la vie au quotidien.
Ayant testé la majorité des systèmes disponibles sur le marché chinois, je peux établir une hiérarchie claire. En tête, le Luxeed R7 et cet Avatr 07, tous deux équipés du Huawei ADS 3.0, sont la référence absolue, au coude à coude avec le système VLA 2.0 de Xpeng. Mais le tandem Huawei domine encore le marché grâce à une détection des piétons et des vélos supérieure et une capacité à gérer des scénarios plus complexes. L’option NOA à 1 460 euros est donc largement justifiée par les prestations offertes.
Essai routier
Au volant, l’Avatr 07 distille un confort appréciable. La suspension pneumatique (en série sur notre finition Ultra) gomme les aspérités de la route avec brio, et l’insonorisation est soignée. Les différents modes de conduite (Sport, Confort, Eco) permettent de transformer le caractère de l’auto avec un ajustement de la suspension, des pédales et du volant. La position de conduite est rassurante car, sans être assis trop haut, le pare-brise descend assez bas pour vous donner un bon champ de visibilité.
Bien que n’étant pas un fan des volants avec un côté plat, il faut ici apprécier que cette forme du volant permet d’apprécier l’écran qui court sous le pare-brise. Les commandes d’essuie-glace à gauche du volant et le sélecteur de vitesse à droite tombent bien sous la main. On active l’autopilote en cliquant deux fois vers le bas sur le sélecteur de vitesse.
En mode Sport, notre version Ultra AWD de 590 chevaux révèle un châssis sain et équilibré, bien aidé par un centre de gravité bas grâce aux batteries dans le plancher. Je n’ai pas réussi à mettre la voiture en difficulté en ville malgré plusieurs accélérations forcées dont une en sortie de demi-tour. En fait la limite de la conduite sportive sera certainement sur le maintien du siège conducteur (et passagers) qui n’offre pas les soutiens latéraux nécessaires pour vous maintenir en virage. C’est ici un point faible par rapport à ma N7.
Positionnement tarifaire
Avec un prix d’essai autour de 270 000 yuans (32 847 euros) pour notre version Ultra, l’Avatr 07 se positionne au cœur de la mêlée. Il affronte directement la Xiaomi YU7 (dès 30 840 euros), qui joue la carte de l’intégration smartphone, et la Tesla Model Y (dès 34 063 euros), qui reste une valeur sûre mais moins bien équipée. Le Luxeed R7, bien que partageant la même technologie Huawei, est plus onéreux (dès 36 496 euros), tandis que le Zeekr 7X joue la carte du prix d’appel plus bas (dès 29 197 euros) mais avec une dotation technologique moindre.
L’Avatr 07 réussit donc à se positionner comme un bon compromis du segment premium, offrant une technologie de pointe (Huawei ADS, HarmonyOS) et un confort de berline pour un tarif qui reste contenu.
Verdict
Le bilan de cet essai est positif. L’Avatr 07 m’a impressionné par sa maturité. Ses points forts sont nombreux : un système de conduite autonome Huawei ADS 3.0 qui survole la concurrence, des sièges « zero-gravity » confortable, un espace intérieur généreux et une finition de pointe. La modularité et l’agencement de la cabine m’ont rappellé ceux de la Xiaomi YU7.
En fait l’Avatr 07 pourrait se hisser en haut du podium des SUV électriques en Chine, sauf qu’elle a trouvé en face de lui la Xiaomi YU7 qui, il faut l’avouer, a mis la barre très haute pour ses concurrents. C’est une situation à laquelle les acheteurs chinois sont confrontés pour leur nouveau véhicule : s’orienter vers la YU7 ou choisir un véhicule pour se différencier, et dans ce cas, l’Avatr 07 est pour moi en haut de la liste. Il faudra quand même avoir un téléphone Huawei pour profiter de toutes les fonctionnalités du système du véhicule, alors que Xiaomi a porté une attention particulière pour l’utilisation de son YU7 aux utilisateurs iPhone.
Pour environ 27 000 à 34 000 euros, il s’impose comme un SUV électrique polyvalent avec une cabine très bien finie, des lignes extérieures originales et raffinées, et surtout la meilleure solution de conduite autonome sur le marché chinois actuel. En décembre dernier, le responsable design de Changan en Europe a rapporté à Reuters qu’AVATR prévoit d’exporter ses véhicules vers l’Europe à partir de 2027.
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