La batterie solide arrive enfin chez Stellantis grâce à la Dodge Charger électrique vendue en Europe

La batterie solide, tout le monde en promet une, mais personne n’en commercialise vraiment une. Même si nous commençons à voir émerger des batteries dites « semi-solides » en Chine et même en Europe via le constructeur MG, cette technologie peine encore à se démocratiser. Pourtant, ses atouts sont non négligeables par rapport aux batteries qui équipent 99 % de nos voitures électriques aujourd’hui.

La différence fondamentale tient à l’électrolyte : dans une batterie lithium-ion classique, cet électrolyte est liquide (un sel de lithium dissous dans un solvant organique), ce qui le rend conducteur mais aussi inflammable et sujet aux fuites.

Dans une batterie à électrolyte solide, ce liquide est remplacé par un matériau solide (céramique, verre ou polymère) qui élimine le risque d’incendie et permet théoriquement d’utiliser une anode en lithium métal pur, beaucoup plus dense en énergie qu’une anode en graphite.

Et plus concrètement ? Une densité énergétique supérieure, donc plus d’autonomie à poids égal, une meilleure tolérance aux températures extrêmes et une durée de vie allongée. Le revers, c’est que la résistance aux interfaces solide-solide, notamment à basse température, et que la fabrication en grande série est encore coûteuse et difficile à maîtriser. C’est ce qui explique que, malgré des annonces répétées de Toyota, Samsung ou QuantumScape, les batteries solides n’ont pas encore franchi le seuil de la production industrielle viable.

Un point mérite d’être clarifié : la cellule FEST de Factorial n’est pas une batterie tout-solide « pure ». Il s’agit d’une cellule à anode lithium-métal et à électrolyte quasi-solide, à base de gel — ce que plusieurs observateurs qualifient de « semi-solide ». C’est une nuance importante : cette approche est justement présentée comme un compromis plus facile à industrialiser qu’une vraie tout-solide, mais elle n’en a pas encore tous les bénéfices théoriques.

Une première application sur un modèle mythique

Pourtant, si tout le monde y travaille, c’est qu’il y a bel et bien un intérêt. Du côté de chez Stellantis, c’est à bord d’une Dodge Charger Daytona, dérivé de la plateforme STLA Large, que le groupe a choisi de faire rouler pour la première fois cette batterie sur route ouverte.

Une auto que nous allons bientôt découvrir en Europe : Stellantis a confirmé son retour via son importateur KWA, avec des premières livraisons attendues à partir de septembre 2026. La muscle-car américaine est proposée en thermique comme en électrique, avec 2 ou 4 portes, à partir de 66 000 euros. Pour rappel, elle développe jusqu’à 549 ch en thermique et 680 ch en 100 % électrique.

Le groupe et son partenaire américain Factorial ont annoncé via un communiqué de presse le lancement d’un programme d’essais destiné à valider les performances, la sécurité et la fiabilité de cette technologie dans des conditions d’utilisation réelles. C’est, selon les deux entreprises, une première en Amérique du Nord pour ce type d’intégration.

L’an dernier, les cellules avaient affiché des résultats encourageants sur le papier : densité énergétique annoncée à 375 Wh/kg, recharge de 15 à 90 % en 18 minutes, et compatibilité déclarée avec une plage de températures allant de -30 °C à +45 °C. Des chiffres qui, s’ils se confirmaient en conditions réelles, représenteraient un progrès par rapport aux batteries lithium-ion actuelles.

Pour loger les cellules solides dans un pack déjà existant, Stellantis a développé une architecture brevetée. Les équipes ont également retravaillé les systèmes de contrôle et la gestion thermique pour adapter le comportement du pack aux exigences propres à l’automobile.

L’un des problèmes récurrents des batteries solides, c’est précisément leur comportement dans des conditions variables de température, de vibration et de cycle de recharge intense. Les adapter à un véhicule de série implique un niveau de robustesse que les prototypes de laboratoire ne sont généralement pas tenus de démontrer.

Le programme de tests qui commence maintenant a précisément pour objet de mesurer ces performances dans la durée et dans des situations de conduite variées.

Un horizon industriel encore flou

Stellantis et Factorial sont partenaires depuis plusieurs années, dans le cadre d’un programme de développement en plusieurs phases. Cette mise en circulation d’un premier véhicule d’essai est la dernière étape franchie, mais le calendrier de production en grande série n’est pas communiqué.

Stellantis n’a pas communiqué de date de commercialisation, mais l’industrie situe l’arrivée de ces batteries en voiture de série autour de 2028, plus probablement 2030. Pour situer l’ordre de grandeur : Mercedes-Benz, autre partenaire de Factorial, a déjà fait rouler une berline d’essai équipée de cellules FEST sur plus de 1 200 km avec une seule charge.

La question du passage à l’échelle industrielle reste entière : fabriquer des cellules solides en grande série, à un coût compétitif et avec un rendement industriel suffisant, est un défi que personne n’a encore résolu de façon convaincante.

Les deux partenaires soulignent que cette technologie présente « l’avantage d’être compatible avec les procédés de fabrication des batteries lithium classiques », ce qui faciliterait la transition pour les usines existantes. Mais là encore, la compatibilité revendiquée au stade du développement ne préjuge pas des contraintes qui apparaîtront à l’échelle d’une ligne de production.