Camion de pompiers électrique vs diesel : la réalité du terrain face aux feux de forêt

Depuis la mi-juillet, le massif des Landes de Gascogne part en fumée : plus de 40 000 hectares brûlés et, fin juillet, environ 220 000 personnes évacuées côté Gironde.

Au milieu du chaos, une séquence a tourné en boucle : des camions de pompiers obligés de quitter le front pour refaire le plein d’AdBlue, ce liquide antipollution dont l’absence peut brider un moteur diesel moderne, même si Renault avait déjà anticipé les choses depuis de longues années.

De là à imaginer des engins électriques, il n’y a qu’un pas. Sauf que la réalité du terrain est bien plus nuancée.

Ça existe déjà, mais pas là où le feu fait rage

Le camion de pompiers électrique roule déjà pour de bon. L’électrification des poids lourds avance partout, du camion longue distance aux bennes à ordures.

Chez les soldats du feu, le Rosenbauer RT, présenté en 2020, est le premier engin d’incendie pensé électrique de A à Z, avec une architecture dédiée et non un châssis diesel converti. À la mi-2024, le constructeur autrichien en revendiquait 43 exemplaires livrés dans le monde : deux au Groupe ADP pour Paris-Orly et Paris-CDG, cinq à Berlin, deux à Munich, mais aussi Los Angeles, Tokyo, Dubaï ou Vancouver.

Un détail à ne pas négliger : le RT n’est pas un pur électrique. Il embarque un prolongateur d’autonomie diesel, un six-cylindres BMW logé dans la carrosserie, qui recharge les batteries en roulant. C’est donc un électrique à range extender, comme certaines voitures Leapmotor en France à prolongateur d’autonomie.

Autre point capital : tous ces engins sont urbains ou aéroportuaires. Aucun n’est un CCF, un camion-citerne feux de forêt, avec ce que ça implique : châssis 4×4, centre de gravité bas pour tenir le dévers, un rapport d’au moins 20 chevaux par tonne pour ne jamais rester planté dans le sable, et une citerne de 2 000 à 4 000 litres.

Au contact direct des flammes, sur le premier rideau, l’électrique n’est pas prêt pour le moment. Pour protéger des habitations, noyer des lisières ou jalonner près d’une base logistique, c’est déjà plausible aujourd’hui. Et pour tout le reste, ambulances, PC mobile, éclairage, logistique, l’électrique est même déjà devant.

Un moteur électrique ne cale pas dans les flammes

Voici l’atout le moins connu, et sans doute le plus fort. Un moteur thermique a besoin d’oxygène pour tourner ; un moteur électrique, non. Ce détail pèse pourtant lourd en intervention.

Une étude de terrain menée par les chercheurs Tyler Brandt et Brad Elder, de l’université Doane, a mesuré des taux d’oxygène tombant jusqu’à 8,8 % à proximité d’un front de feu, assez bas pour faire caler un engin-pompe dont l’admission aspire cet air appauvri. Il existe même un brevet américain décrivant des bouteilles d’air comprimé embarquées, pour éviter que le moteur ne s’étouffe quand le véhicule est cerné par les flammes. Un engin électrique, lui, ignore ce risque.

Même logique pour la panne dénoncée cet été. Sur un feu, le camion passe l’essentiel de son temps à l’arrêt, moteur au ralenti, à faire tourner sa pompe. L’échappement reste froid, le filtre à particules ne peut plus se régénérer, et le système antipollution finit par limiter la puissance, ce qu’on appelle le dérating. « Il nous faut des moteurs simples, robustes, résistants et résilients », résume le lieutenant-colonel Raphaël Thillaye du Boullay, de la Fédération nationale des sapeurs-pompiers, interrogé par l’AFP. Un groupe motopropulseur électrique n’a structurellement aucun de ces soucis.

S’ajoutent des bénéfices très concrets. Le silence d’abord : la pompe du RT plafonne à 75 décibels, on s’entend parler et la radio passe. Zéro fumée d’échappement, ensuite, alors que les gaz diesel sont classés cancérogènes avérés par le Centre international de recherche sur le cancer. Et un camion qui devient une source d’électricité mobile en zone privée de courant avec la charge bidirectionnelle. Du V2L, mais à l’échelle industrielle.

Le vrai mur est physique : la densité énergétique

Pour autant, le 100 % électrique n’est pas la panacée pour le moment pour les feux de forêt. Un CCF pèse déjà près de 15 tonnes, une limite sur le sable des pistes DFCI. Or un pack de 300 à 400 kWh ajoute 2 à 3 tonnes. Sur un poids total contraint, chaque kilowattheure embarqué se paie en litres d’eau non emportés : l’arbitrage central est là, de l’eau ou des électrons.

Et l’appétit d’un engin au feu est énorme. Selon nos estimations, une garde de douze heures sur un feu consommerait entre 160 et 420 kWh, l’incertitude venant surtout du kilométrage parcouru sur pistes. Avec un pack de la taille de celui du Scania CP31L (356 kWh, dont 90 % mobilisables), une journée difficile viderait la batterie sans aucune marge de sécurité. Il faudrait recharger au moins une fois en cours d’engagement.

La comparaison avec le diesel tranche le débat. Le gazole stocke environ 10 kWh par litre. Un camion-citerne de 20 000 litres transporte donc l’équivalent de 200 MWh d’énergie chimique, dont on récupère quelque 70 après le rendement du moteur.

Une remorque de batteries dernier cri en transporte un seul MWh. À masse et volume comparables, le rapport est de l’ordre de 1 à 70. Les batteries progressent, la densité énergétique grimpe, mais ce verrou relève de la physique. La volonté et la maturité industrielle n’y peuvent pas grand-chose.

La recharge et le prix

Recharger sur place ne résout rien : le réseau électrique local est justement ce qui tombe pendant un incendie. Une base logistique de feu devrait donc se brancher sur un groupe électrogène ou sur d’énormes batteries remorquables, ramenées chargées, là où un camion-citerne de gazole vient simplement au contact des engins. La question de l’autonomie, celle qui inquiète toujours en premier, se rejoue à une tout autre échelle qu’en ville.

Restent trois cailloux dans la chaussure. Le prix, d’abord : un Pierce Volterra électrique coûte 1,8 million de dollars, environ 1,58 million d’euros, soit près de 600 000 dollars (autour de 530 000 euros) de plus qu’un diesel équivalent.

Face aux 247 000 euros d’un CCF moyen commandé via l’UGAP, le rapport frôle 1 à 7, quand le pacte capacitaire vise plus de 700 nouveaux CCF d’ici 2027 et un parc national poussé à 4 800 engins. Électrifier tout ça au tarif actuel n’a aucun sens budgétaire, même si l’industrie tente de faire baisser le coût des cellules, jusqu’à produire certains composants en France.

Le risque batterie, ensuite. Lors de burnovers simulés, l’organisme australien CSIRO a mesuré plus de 300 à 400 °C à l’extérieur des engins, et l’exposition à un autre incendie est l’une des principales causes d’emballement thermique recensées par EV FireSafe. Personne n’a encore publié d’essai de burnover sur un engin électrique : c’est le trou noir de la littérature. Sur une voiture, la batterie n’est d’ailleurs pas le premier danger en cas d’évacuation, mais un pack de plusieurs centaines de kilowattheures cerné par les flammes reste une inconnue. Enfin la maintenance. Le chef du centre de maintenance du SDIS 33 rappelle pouvoir assurer « 80 % des réparations » sur ses bases logistiques avancées, en partie à cause de pannes liées à « l’air qui chauffe, qui rentre dans les moteurs ». Passer à l’électrique supprimerait ces pannes thermiques, mais déplacerait le problème vers la haute tension, sur laquelle les mécaniciens de SDIS ne sont pas formés.

Alors, électrique ou diesel ? La vraie question est peut-être ailleurs. Un engin d’incendie passe le plus clair de son temps à l’arrêt, moteur tournant pour alimenter une pompe, et pourtant les normes qui le brident aujourd’hui restent calibrées pour le roulage autoroutier. Sur le premier rideau, au plus près du feu, le gazole a encore de longues années devant lui. Sur tout le reste, l’électrique a déjà pris de l’avance.