Comment une réglementation américaine pousse Stellantis à tuer le V8 hybride

Ram n’est pas un nom qui parle spontanément en Europe. Et pour cause : la marque, spécialisée dans les pick-up et véhicules utilitaires lourds, appartient au groupe Stellantis au même titre que Peugeot, Citroën, Fiat ou Jeep, mais elle n’est pas commercialisée officiellement sur le marché français.

Elle reste néanmoins un pilier économique important du groupe outre-Atlantique, où le Ram 1500 se dispute chaque mois la tête des ventes face au Ford F-150 et au Chevrolet Silverado. Suivre son actualité permet donc aussi de mieux comprendre les arbitrages industriels que Stellantis opère sur son marché nord-américain, un terrain sur lequel le groupe reste très dépendant financièrement.

Et justement, il y a de l’actualité chez Ram, qui vient de confirmer, auprès du site spécialisé MoparInsiders, que la version eTorque du V8 Hemi 5,7 litres allait progressivement disparaître dès le début de l’année-modèle 2027, remplacée par une déclinaison non hybridée du même moteur.

Les documents de production de l’usine de Sterling Heights, dans le Michigan, laissaient déjà entrevoir ce changement, prévu pour la fin du mois de septembre.

Un V8 qui redevient plus rustique

Sur le papier, les chiffres ne bougent pas : toujours 395 ch et environ 555 Nm de couple, la même cylindrée de 5,7 litres, et la désactivation de cylindres conservée pour limiter la consommation à faible charge.

Ce qui disparaît, en revanche, c’est le générateur-démarreur à courroie, la batterie 48 volts logée derrière la banquette arrière, et surtout le système Start&Stop automatique, une technologie que beaucoup de clients de pick-up semblent avoir accueillie avec une certaine réticence.

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Le moteur redevient donc plus simple dans son fonctionnement, ce qui devrait séduire une partie de la clientèle américaine attachée à une mécanique sans artifice électronique, quitte à renoncer à quelques économies de carburant. Des économies de carburant qui restent de toute façon maigres sur un véhicule de ce gabarit.

Un autre élément explique ce revirement : début 2026, le gouvernement fédéral américain a assoupli plusieurs normes d’émissions, retirant notamment les incitations liées à la technologie Start&Stop, comme le rapporte Motor1. Sans ce cadre réglementaire pour justifier le surcoût et la complexité du système 48 volts, Ram n’a plus vraiment d’intérêt à conserver une technologie mal aimée de sa clientèle.

Ce feuilleton mécanique s’explique par l’histoire récente du V8 Hemi chez Ram. Introduit en 2019, le système eTorque avait fini par devenir la seule option disponible, avant que le V8 ne soit purement et simplement retiré du catalogue lors du restylage de 2025. Une décision stratégique de Stellantis à l’époque, dans un contexte de transition vers l’électrification.

Pour comprendre ce nouveau mouvement de balancier, il faut remonter à 2024. Sous l’ancienne direction de Stellantis, alors emmenée par Carlos Tavares, le groupe avait retiré le V8 Hemi de la gamme dans un contexte de durcissement des normes de consommation de carburant et de poussée générale vers les véhicules électriques et des moteurs plus efficients. Le pick-up 100 % électrique 1500 REV et son cousin Ramcharger à prolongateur d’autonomie devaient incarner cette transition.

Mais le calendrier a rapidement dérapé : le REV, initialement promis plus tôt, a été repoussé à 2026, puis 2027, un retard justifié à l’époque par une demande de pick-up électriques en recul aux États-Unis, selon les mots mêmes de Carlos Tavares. Pour la version 100 % électrique, le projet a tout simplement été annulé.

Une gamme de motorisations qui s’étoffe, peut-être un peu trop

Au final, le Ram 1500 et son dérivé Rumble Bee afficheront pour 2027 un choix de motorisations assez large : un V6 Pentastar 3,6 litres eTorque, le Hemi 5,7 litres avec et sans eTorque, deux versions du six cylindres turbo Hurricane, un V8 6,4 litres, et le HEMI 6,2 litres suralimenté de 777 ch.

Sept configurations en tout, ce qui pose une question assez simple : à partir de quand une offre aussi étendue devient-elle davantage une source de confusion qu’un véritable argument commercial ? N’y aurait-il pas eu une petite place pour l’électrique parmi toutes ces motorisations qui, finalement, se ressemblent pas mal ?

Pour Stellantis, qui cherche à redresser ses résultats nord-américains après plusieurs trimestres difficiles, ce genre de choix reste aussi une manière de répondre rapidement aux attentes d’une clientèle américaine réputée conservatrice sur les questions mécaniques.