Polestar arrive en France après plusieurs années de litiges avec Citroën concernant un logo jugé trop ressemblant aux chevrons de la marque française, selon cette dernière. Quoi qu’il en soit, Polestar est désormais présent sur le marché français.
Le constructeur, appartenant au groupe chinois Geely et dérivé de Volvo, se positionne comme une marque plus sportive et entièrement électrique. J’ai pu essayer la Polestar 2 sur 1 000 km, mêlant autoroute, routes de montagne et conduite urbaine.
Fiche technique
| Modèle | Polestar 2 |
|---|---|
| Dimensions | 4,61 m x 1,99 m x 1,47 m |
| Puissance (chevaux) | 476 chevaux |
| 0 à 100km/h | 4,2 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite assistée (niveau 1) |
| Vitesse max | 205 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 12,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 44990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit Voir l’essai |
Design : une jolie berline Volvo
Si vous ne saviez pas que Polestar était lié à Volvo, un simple coup d’œil à cette berline, la Polestar 2, vous fera rapidement comprendre qu’il s’agit bien d’une voiture issue de l’univers de la marque suédoise. Si vous connaissez les productions modernes de Volvo, vous reconnaîtrez immédiatement la patte de ses designers.
Les projecteurs avant ressemblent à ceux que l’on peut retrouver sur une Volvo ES90 ou une EX90. La calandre adopte également une forme proche de celle de l’EX40, d’autant plus que celle de cette version est pleine pour des raisons d’aérodynamisme.
Le profil est très épuré. La silhouette évoque presque une berline trois volumes, mais il s’agit bien d’un hayon pratique pour accéder au coffre. C’est d’ailleurs le dessin de la partie située après la lunette arrière qui renforce cette impression de berline tricorps. Les poignées de porte, non affleurantes, semblent toutefois légèrement dater le modèle sur le plan stylistique.
À l’arrière, le coup de crayon est particulièrement pur. On retrouve simplement deux optiques en forme de C, reliées par un bandeau lumineux sur la partie inférieure, tandis que le logo Polestar, la croix polaire, prend place au centre.
Côté dimensions, cette Polestar joue également la carte de la sobriété. Il s’agit d’une berline aux proportions équilibrées, sans excès, notamment en longueur. Elle mesure 4,60 m de long, 1,86 m de large et 1,48 m de haut.
Habitabilité : suffisante pour 4 personnes
L’un des points forts des Volvo est généralement l’habitabilité. Cette Polestar 2 ne déroge pas à la règle, car quatre adultes peuvent s’installer confortablement. L’espace aux jambes est suffisant, tout comme celui pour la tête.
Je précise bien quatre personnes et non cinq, car la Polestar 2 présente un important tunnel central dans l’habitacle. Un élément peut-être hérité de la plateforme CMA multi-énergie, puisqu’un tunnel de transmission est en théorie inutile sur une voiture électrique, surtout sur une propulsion comme le modèle de cet essai.
À l’avant, les passagers sont également bien installés. Le volant et le siège conducteur se règlent facilement afin d’offrir une bonne position de conduite. Il est même possible d’étendre légèrement la longueur de l’assise, comme sur certains sièges sport BMW.
En revanche, quelques matériaux peu flatteurs ont eu tendance à me gêner après plusieurs heures de conduite. C’est notamment le cas du plastique dur de la console centrale, sur lequel mon genou vient parfois prendre appui en virage.
Enfin, le coffre offre un volume de 400 litres sous le cache-bagages, en incluant un rangement sous le plancher (43 litres). L’un des points les plus pratiques face à une Tesla Model 3 est la présence du hayon, qui améliore nettement l’accessibilité à l’espace de chargement.
Pour mon petit road trip, j’ai rabattu la banquette arrière, portant le volume à 1 097 litres, afin d’y glisser mon vélo, ce qui ne pose aucun problème. J’ai dû démonter la roue avant, car je devais le transporter ensuite dans ma citadine, mais il peut entrer sans démonter les roues à condition de n’avoir que deux passagers (conducteur compris).
Pour éviter d’abîmer mon vélo, j’ai glissé ma pompe sous le plancher, dans un rangement suffisamment grand pour l’accueillir. La Polestar 2 présente aussi un frunk, coffre avant de 41 litres.
Infodivertissement : les avantages de Google
Comme pour Volvo, Polestar fait confiance à Google pour son système d’infodivertissement, via un écran tactile de 11,2 pouces. De ce fait, il embarque Google Maps et Waze directement à bord, ce qui est pratique pour un road trip.
En revanche, il n’est toujours pas possible de faire fonctionner les deux simultanément : une navigation en remplace une autre. Dommage, car j’aimerais pouvoir utiliser Maps pour créer des itinéraires avec étapes et choisir les routes que je souhaite emprunter, ce que ne permet pas Waze, tout en profitant des alertes d’accidents, d’embouteillages, de nids-de-poule et de zones de contrôle proposées par ce dernier.
Dans l’ensemble, cet écran se montre plutôt réactif et reste dans les standards actuels, malgré les quelques années de commercialisation de la Polestar 2.
Côté conducteur, on retrouve un combiné numérique de 12,3 pouces, qui permet, grâce à Android Automotive, d’afficher Maps ou Waze directement dans l’instrumentation. C’est particulièrement pratique sur de longs trajets comme celui de cet essai.
À noter que la Tesla Model 3 ne propose pas ces fonctionnalités. Elle n’est même pas compatible avec Android Auto ou Apple CarPlay, contrairement à la Polestar 2, et encore moins avec Google Automotive. Un véritable manque sur la Tesla.
Enfin, il faut souligner la présence de deux ports USB-C à l’avant ainsi que d’un chargeur à induction, malheureusement non refroidi par la climatisation. Dommage, car en utilisant Apple CarPlay sans fil et la charge par induction, mon iPhone finit toujours par chauffer et perdre nettement en performances.
Planificateur d’itinéraire : laissez Google Maps faire
L’autre avantage important de Google Automotive est que le planificateur d’itinéraire est directement géré par Google Maps. Il suffit d’indiquer sa destination pour que la voiture calcule le trajet avec ou sans arrêts de recharge.
Il est possible de programmer l’état de charge de la batterie à destination, mais aussi à chaque arrêt, afin d’optimiser le trajet. Je conseille de s’arrêter lorsque la batterie approche des 10 %, afin de profiter de la puissance de charge maximale.
Lors de mon trajet retour entre Montélimar et Nice, j’ai dû m’arrêter pour recharger à mi-parcours. J’étais parti avec une batterie à moitié pleine et je devais la rendre dans le même état de charge. J’ai donc programmé le planificateur pour arriver à destination avec 50 % de batterie. Une charge avait été prévue à Aix-en-Provence et une autre près de Nice pour compléter le parcours. Mais en arrivant à Aix-en-Provence, il me restait plus de 20 %, j’ai donc préféré continuer la route pour charger plus loin et ne faire qu’un seul arrêt.
Sauf que le planificateur n’a pas compris ce changement et a insisté pour me faire faire demi-tour afin de rejoindre la borne prévue en périphérie d’Aix-en-Provence, allant parfois jusqu’à proposer des détours absurdes, avec un niveau de batterie théoriquement négatif pour atteindre cette station.
Pour le coup, cela ne semble pas être un problème de Polestar, mais plutôt de Google Maps, qui ne paraît pas capable de recalculer correctement les arrêts de recharge une fois l’itinéraire en cours. Dommage.
Aides à la conduite : plus de première jeunesse
La Polestar 2 a donc désormais quelques années au compteur, et cela se ressent sur les aides à la conduite. Elle dispose bien d’une conduite semi-autonome, mais les réactions manquent parfois de fluidité.
À la séparation de l’A7 et de l’A9, au niveau d’Orange, la voiture m’a donné un coup de volant en ne sachant pas sur quelle voie se positionner. On note également quelques hésitations en fonction du trafic environnant. Mais dans l’ensemble, elle sait suivre les lignes sur autoroute, rester au centre de sa voie et s’adapter à la vitesse du trafic.
On retrouve également un détecteur d’angle mort, une caméra à 360 degrés pour les manœuvres de stationnement, ainsi qu’un régulateur de vitesse adaptatif, qui peut fonctionner indépendamment de la conduite semi-autonome.
Conduite : manque un peu de personnalité
J’attendais avec impatience cet essai. J’apprécie les Volvo pour leur style et leur confort, mais j’aimerais qu’elles soient un peu plus dynamiques. Cette Polestar 2 ressemble à une Volvo : elle a les sièges d’une Volvo, un système audio de Volvo, ou encore des écrans de Volvo. À première vue, il est donc difficile de la distinguer d’une Volvo.
Et à la conduite, c’est un peu la même chose. Certes, elle est un peu plus ferme en suspension qu’une Volvo ES90, ce qui la rend plus dynamique en virage et moins confortable en ville, mais cela s’arrête là. La puissance de 299 chevaux de notre version d’essai n’en fait pas une voiture saisissante à l’accélération, puisqu’elle abat le 0 à 100 km/h en 6,2 secondes.
Il n’y a pas de mode de conduite permettant de modifier le comportement des suspensions, que je trouve un peu trop fermes au quotidien. Les paramètres du véhicule permettent néanmoins de jouer sur trois niveaux : assistance de direction plus ou moins ferme, intensité du mode One Pedal et réglages de l’ESC en mode Sport. Mais il n’y a pas de véritable mode Sport à proprement parler.
Avec 299 chevaux en propulsion, attention si vous roulez avec l’ESC en mode Sport sur sol mouillé. Les Michelin e-Primacy montés sur la voiture sont avant tout pensés pour la consommation, pas pour le grip : la voiture peut donc avoir tendance à patiner ou à glisser en sortie de virage.
Mais dans l’ensemble, lors de la première partie de mon trajet entre Nice et Montélimar, passant par Gréolières, Castellane et Digne-les-Bains, je me suis retrouvé au volant d’une voiture agréable à mener à bon rythme, en témoigne une vitesse moyenne de 69 km/h sur ce parcours de 320 km très sinueux. Dans ce contexte, la fermeté des suspensions devient un atout, car elle permet de limiter les mouvements de caisse.
Sur cette partie de routes sinueuses, j’aimerais avoir des palettes au volant pour mieux gérer l’intensité du freinage régénératif. Il faut passer sur l’écran et on ne l’adapte donc pas sur l’instant aux virages qui se présentent.
Lors du retour sur autoroute, la voiture s’est montrée silencieuse et agréable à rouler. C’est uniquement en ville que cette suspension se révèle malheureusement un peu trop ferme selon moi.
Autonomie, batterie et recharge
Pour cet essai, je disposais d’une Polestar 2 Long Range Single Motor, c’est-à-dire la version offrant la plus grande autonomie de la gamme, soit 659 km en cycle WLTP.
Elle repose sur une batterie de 82 kWh associée à un seul moteur monté sur le train arrière, développant 299 chevaux. Une puissance largement suffisante pour les près de deux tonnes de la voiture (même si le stationnement à Paris, lui, sera moins “puissant” pour le portefeuille).
Polestar annonce une consommation WLTP comprise entre 14,8 et 15,8 kWh/100 km selon les équipements. Lors de mon essai, j’ai relevé 16,3 kWh/100 km sur des routes de montagne sinueuses avec un rythme dynamique, 14,3 kWh/100 km en cycle urbain et extra-urbain, et 16,7 kWh/100 km sur autoroute en respectant les limitations de vitesse, avec la climatisation activée (pompe à chaleur) et par 30 degrés.
Les consommations ne sont vraiment pas mauvaises, elles constituent même une bonne surprise pour la Polestar 2. D’autant que nous étions trois à bord au retour, avec des bagages : un test en conditions réelles.
Pour la recharge, il est possible de paramétrer la puissance de charge en AC. Je m’en suis rendu compte en arrivant chez mes parents et en branchant la voiture sur la borne dédiée à une Tesla Model S 85D : la Polestar 2 était limitée à moins de 30 A. Il est également possible de définir un niveau de charge maximal afin d’éviter de laisser la batterie à 100 % trop longtemps.
Enfin, la charge rapide atteint jusqu’à 205 kW. La seule recharge rapide de mon road trip s’est faite sur un chargeur 150 kW : j’ai mesuré un peu plus de 30 minutes pour passer de 10 à 80 %, sous une chaleur plutôt étouffante. Polestar annonce 28 minutes pour cet exercice avec la batterie de 82 kWh ; au vu de mon expérience, j’ai tendance à les croire.
Prix, concurrence et disponibilité
La Polestar 2 débute à 46 800 euros pour la version Standard Range Single Motor, équipée d’une batterie de 70 kWh, offrant une autonomie WLTP de 554 km. Cette version ne profite pas du bonus écologique, car elle est assemblée en Chine.
Ma version d’essai, la Long Range Single Motor, est affichée à 49 800 euros pour une autonomie de 659 km. Si l’on compare à une Tesla Model 3 Grande Autonomie Propulsion, dotée d’une fiche technique comparable et pouvant atteindre jusqu’à 750 km d’autonomie, cela représente 4 810 euros de plus pour la Polestar pour une autonomie inférieure. C’est sur l’efficience globale que la Tesla Model 3 fait la différence, avec une consommation encore meilleure que celle de la Polestar 2.
Si l’on se fie uniquement aux fiches techniques, la Tesla Model 3 apparaît effectivement plus avantageuse : elle est moins chère, offre plus d’autonomie et bénéficie en plus de tarifs préférentiels sur le réseau Supercharger. À ce niveau, on pourrait presque se dire qu’il faudrait être fou pour choisir la Polestar.
Mais la Polestar a aussi ses atouts. Si je devais choisir entre les deux, je prendrais la Polestar 2 pour son hayon, qui permet de charger facilement un vélo à bord, ce qui n’est pas possible avec la malle de la Tesla.
De plus, la Model 3 ne propose ni Android Auto ni Apple CarPlay. Enfin, la Polestar conserve un habitacle moins extrême dans son minimalisme, plus proche d’une voiture “classique”. Les ingénieurs n’ont pas tout supprimé : il reste notamment des commodos de clignotants, qui s’avèrent bien pratiques, surtout si l’on a déjà conduit des voitures où les clignotants sont intégrés aux commandes sur le volant.
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