Essai longue distance Mercedes EQS : enfin une autonomie suffisante ?

L'insouciance en 100% électrique

 

Après un 1er essai à sa sortie, nous avons remis à l’épreuve la voiture 100 % électrique la plus autonome du marché. Une semaine et 2 000 km pour répondre à une question : est-ce qu’il en faut encore plus ?

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Crédit photos : Romain Heuillard pour Frandroid

Après l’EQC et l’EQA, Mercedes a complété sa gamme 100 % électrique EQ avec l’EQS, variante 100 % électrique de son vaisseau amiral, la Classe S. Nous avions eu l’occasion de tester la Mercedes EQS quelques jours. L’une des particularités de cette berline de luxe est qu’elle revendique la meilleure autonomie du marché. Le constructeur revendique en effet « jusqu’à 784/863 km », respectivement en cycle mixte WLTP et en cycle urbain WLTP. En comparaison, la Tesla Model S, plus ou moins une rivale, promet au mieux 652 km.

Mais le protocole WLTP spécifique aux voitures électriques présente de gros travers et nous avons profité d’une semaine de vacances pour juger sur pièce.

L’occasion bien sûr d’approfondir ses autres particularités : son très haut niveau de technologie et de confort, incarnés notamment par l’Hyperscreen, c’est-à-dire sa planche de bord-écran de « 55 pouces ».

400 km d’autoroute sans recharger

Nous commençons l’essai en mettant immédiatement à l’épreuve l’autonomie de la voiture. Notre objectif : Paris-Nantes sans recharger. Plus précisément, nous partons directement du garage Mercedes de Rueil-Malmaison. Distance : 378 km. À bord de notre Mercedes EQS 450+ : 2 adultes, 2 jeunes enfants et le coffre (immense) rempli de bagages, poussettes, etc.

Selon le protocole WLTP, le constructeur affiche en fait une fourchette de 528 à 784 km et de 15,6 à 22,9 kWh/100 km en cycle mixte, en fonction du modèle et des équipements. Notre modèle affiche en l’occurrence une autonomie de 708 km et une consommation de 17,6 kWh/100 km.

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Coupons court au suspense : partis avec 99 % de batterie, nous sommes arrivés avec 13 %. Ceci sans prendre la moindre précaution d’éco-conduite. En mode Confort, nous avons constamment roulé aussi vite que les limitations de vitesse le permettaient, et avons pleinement exploité le pilote automatique, la climatisation/chauffage, la musique, les fauteuils massants, et nous avons pleinement profité des 245 kW/333 ch à chaque sortie de (télé) péage. Le planificateur d’itinéraire avait prévu une arrivée avec 14 %.

Certes, une consommation de 24,5 kWh/100 km n’est pas un exploit. Il faut croire que le meilleur compromis pour obtenir la meilleure autonomie aujourd’hui soit une très grande batterie (de 107,8 kWh), donc une batterie très chère, donc un positionnement très haut de gamme, donc un poids très élevé (2480 kg), mais combiné au meilleur coefficient aérodynamique du marché (Cx de 0,20), qui lui vaut cette face avant si singulière.

Cette très grande berline sait en revanche faire oublier sa longueur de 5,2 m avec ses 4 roues directrices (en option), qui procurent des sensations inédites : la voiture pivote quelque part entre son centre et son essieu arrière, et non sur son essieu arrière comme toutes les autres voitures, ce qui, contre toute attente, lui permet de se faufiler facilement dans des rues étroites. A contrario, si elle n’en donne pas l’impression compte tenu de la position de conduite berline et de ses proportions élancées, on est assis assez haut, aussi haut que dans certains crossovers.

Recharge urbaine : encore un défi

L’autonomie suffisante pour un Paris-Nantes sans recharge ne résout pas, en revanche, la problématique de la recharge à destination. À Nantes, faute de borne de charge chez notre hôte ou à proximité immédiate dans le quartier de Procé, nous la rechargeons la nuit dans l’un des parkings du centre de Nantes, à 2 km.

Il faut en revenir à pied (20 min en l’occurrence), en bus (10 min et 1,70 euro) ou se faire raccompagner en voiture par son hôte (5 min). Une contrainte plus ou moins surmontable, selon son attrait pour la mobilité électrique ou son engagement pour l’écologie.

À 11 kW, une nuit suffit pour recharger entièrement l’immense batterie de notre voiture. Nous nous déplaçons ainsi jusqu’aux plages de Pornic un jour (100 km aller-retour) et jusqu’à celles de Noirmoutier un autre jour (180 km A/R) avec une insouciance inédite pour notre consommation et notre niveau de charge.

Sur les départementales de ce plat pays, nous consommons 20 à 22 kWh/100 km, un bon score compte tenu du gabarit du véhicule, semblable à celui de voitures beaucoup plus compactes comme l’EQA. Il semble que les efforts de Mercedes en termes d’aérodynamique soient payants.

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Dans ce parking EFFIA, il faut un badge de recharge (nous avons utilisé nos badges Mercedes Me Charge et Chargemap), mais la recharge est offerte : on ne paie « que » le stationnement, soit une quinzaine d’euros la nuit.

Nous l’aurons rechargée une 2e nuit avant une dernière balade à La Baule et au Croisic (environ 200 km aller-retour), mais pour la première fois de notre carrière, nous ne l’aurons pas rechargée avant le retour pour Paris le lendemain. C’est qu’il nous reste à tester ses capacités de recharge rapide.

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Notre Mercedes EQS en charge à côté d’une Citroën Ami

Recharge sur autoroute : ultra rapide

Au départ de notre trajet retour Nantes-Paris, nous démarrons avec seulement 57 % de batterie. Nous arrivons ainsi à la station Ionity de l’aire de Parcé-sur-Sarthe, à 150 km, avec 23 % de batterie.

Première bonne nouvelle : la Mercedes EQS est l’une des premières voitures non-Tesla compatible avec la technologie Plug & Charge. On branche la voiture et la charge démarre directement. La voiture s’identifie auprès de la borne afin que son propriétaire soit facturé automatiquement.

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Deuxième bonne nouvelle : la puissance est déjà à 150 kW après 45 secondes et continue à augmenter pendant 6 minutes jusqu’à 190 kW. L’application nous prévient que la batterie est suffisamment rechargée pour atteindre notre destination après seulement 18 minutes.

Mais nous n’avons pas terminé notre goûter et la charge se poursuit, diminuant progressivement jusqu’à 100 kW quand nous la débranchons à 83 % après 28 min. Offert pendant un an, ce « plein » coûterait 5,40 euros ou 6,30 euros avec les forfaits Mercedes me Charge L ou M, à respectivement 17,90 ou 4,90 €/mois, ou 55 euros sans forfait (à 0,79 €/kWh).

Troisième bonne nouvelle : ce trajet fut aussi l’occasion de tester la recharge sur un Superchargeur ouvert aux non-Tesla, en l’occurrence celui de Vélizy 2, en deux temps. Une première fois à l’arrivée, batterie chaude et à 27 %, où la puissance a de nouveau atteint 150 kW après seulement 1 min, avant d’atteindre un pic à 180 kW après 7 min. Nous nous sommes débranchés dès que la puissance a commencé à diminuer, pour rentrer.

Quatrième et dernière bonne nouvelle en matière de recharge : je suis retourné au Superchargeur le lendemain matin pour compléter la recharge avant de rendre la voiture, et j’ai été agréablement surpris de voir la puissance augmenter progressivement de 100 à 120 kW, bien que la batterie soit arrivée froide, et bien que la charge ait commencé à 50 % et se soit terminée à 80 %, soit les conditions les moins optimales pour recharger une batterie.

En somme, la Mercedes EQS se recharge vite quelles que soient les conditions, ce qui contribue à sa facilité d’utilisation.

Tapis volant électrique

La Mercedes EQS a donc le meilleur train électrique du marché, mais contrairement à ce qu’on pourrait craindre, ça ne se fait pas au détriment du confort et des technologies, au contraire.

Sur le plan du confort, d’abord, tout est mis en œuvre pour le maximiser. L’empattement de 3,2 m confèrerait à lui seul une grande stabilité à la voiture, mais les suspensions pneumatiques Airmatic s’ajustent en plus à la route, si bien qu’on ne sent pas, ou bien très peu, les imperfections sur lesquelles on roule.

L’habitacle est en outre extrêmement bien insonorisé : on n’entend quasi aucun bruit de roulement, on entend à peine la tondeuse qu’on croise sur un rond-point, on entend à peine la ventilation, et on peut discuter à 130 km/h sans hausser la voix, tout en profitant pleinement de la musique.

Les fauteuils « multi-contours » et surtout l’appuie-tête avec son coussin s’ajustent parfaitement à chaque morphologie et parfont le confort. Le réglage en profondeur de l’appuie-tête en particulier permet d’en profiter sans pencher la tête en arrière, comme c’est souvent le cas. Bonus : les massages ne font pas que détendre le dos et les lombaires, comme c’est parfois le cas, ils sont vraiment agréables.

Pilote automatique et freinage façon jeu vidéo

L’EQS soigne aussi le confort de conduite. Sur autoroute, d’abord, elle propose une conduite autonome de niveau 2 convaincante (niveau 3 en Allemagne). Comme les autres Mercedes, et contrairement aux Tesla, elle permet au conducteur de dévier temporairement la voiture, par exemple pour céder le passage à un deux-roues en inter file, sans désactiver le centrage dans la file.

Mieux, en cas d’embouteillage, elle peut se déporter automatiquement pour former une « voie d’urgence ». Aussi, le régulateur s’adapte automatiquement aux changements de limitation de vitesse, à la baisse mais aussi à la hausse, sans confirmation du conducteur. A contrario, contrairement à l’EQA et comme les Tesla, elle peut changer de file automatiquement lorsqu’on active le clignotant, et elle affiche désormais une visualisation convaincante de ce qu’elle « voit », ce qui met en confiance.

Ce (co) pilote automatique soulage donc le conducteur lors des phases de conduite monotones et libère du temps de cerveau pour discuter, penser ou profiter du paysage. On regrette seulement qu’il faille encore exercer régulièrement une opposition sur le volant pour que la voiture détecte nos mains, quand d’autres constructeurs comme Volkswagen ou Cadillac utilisent respectivement un volant capacitif ou un détecteur de regard.

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Il faut régulièrement opposer une force sur le volant pour prouver qu’on a les mains dessus

En ville, on regrette que les voitures 100 % électriques de Mercedes cherchent toujours autant à imiter les voitures thermiques : l’EQS « rampe » quand on lâche le frein à l’arrêt, à moins d’enfoncer franchement la pédale de frein pour enclencher la fonction « Hold » (maintien). Elle propose désormais une conduite à une seule pédale, via un « mode extra-lent » caché dans les réglages, mais le freinage régénératif n’est pas aussi puissant que chez d’autres constructeurs.

Si ce n’est… si on active le freinage régénératif automatique « D Auto », d’une pression longue sur l’une des palettes au volant, qui procure des sensations de conduite inédites. Lorsqu’on utilise ce mode en ville, la voiture ralentit ou s’arrête automatiquement derrière le véhicule qui précède. On délègue ainsi le freinage et on ne gère plus que l’accélération, comme dans un jeu vidéo dans lequel on aurait réglé l’aide au freinage au maximum. C’est assez perturbant, mais très confortable dans certaines conditions.

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Hyperscreen, réalité augmentée

La Mercedes EQS est par ailleurs une vitrine technologique. Notre modèle était évidemment équipé de la nouveauté phare de l’EQS, celle à laquelle même la Classe S n’a pas droit : l’Hyperscreen. Avec cette option à 8 650 euros, une seule dalle de verre s’étend sur toute la largeur de la planche de bord, sur 141 cm, soit 55 pouces.

Elle abrite en réalité trois écrans indépendants : un écran LCD de 12,3 pouces pour le « combiné d’instrumentation » derrière le volant, un grand écran OLED central de 17,7 pouces et un écran OLED de 12,3 pouces face au passager avant. Sans cette option, la planche de bord est semblable à celle de la Classe S, avec le même écran LCD de 12,3 pouces pour le combiné d’instrumentation et un écran central OLED de 12,8 pouces.

On peut obtenir trois écrans supplémentaires avec le pack arrière Executive, une option à 5 850 euros dont notre modèle n’était pas équipé, qui ajoute un écran derrière chaque appuie-tête et une tablette amovible dans l’accoudoir central.

Le tarif rend l’« hyper écran » aberrant (« frérot »), mais le produit est abouti. L’interface MBUX a été adaptée pour exploiter pleinement le grand écran central. Les réglages de climatisation et les différents « modules » (musique, téléphone, navigation) cohabitent sans problème en surimpression d’une grande carte qui permet de se repérer à grande échelle. Cette interface dite « zero layer », avec la carte en fond d’écran, rappelle à ce titre celle de Tesla.

Le grand écran central permet de naviguer plus confortablement que sur l’écran conventionnel des autres Mercedes dans les innombrables fonctions du système d’info-divertissement. L’écran de droite quant à lui permet au passager avant soit d’assister le conducteur, en utilisant des fonctions sur son propre écran avant d’éventuellement les transférer sur l’écran central, soit d’utiliser certaines fonctions, comme le fauteuil massant, sans déranger le conducteur. Il peut connecter un casque Bluetooth et écouter une musique différente. Et il peut lire une vidéo (notamment fichiers MP4 H.264), mais seulement à l’arrêt.

Sur l’écran du combiné d’instrumentation, Mercedes a simplifié l’interface, par rapport à l’EQA, ce qui nous paraît bienvenu. On ne peut plus personnaliser individuellement les trois cadrans, ce qui donnait des centaines de combinaisons : on n’a plus que quelques choix, mais ça nous a paru suffisant.

D’autant que la voiture propose un affichage tête haute (HUD) qui affiche les informations essentielles (vitesse, navigation, régulateur…) dans le champ de vision, en surimpression de la route. En option sur l’EQS 580 (indisponible sur l’EQS 450+), il incruste des flèches de direction en réalité augmentée, comme dans un jeu vidéo.

À défaut, la réalité augmentée s’affiche sur l’écran central, en surimpression d’une caméra fixée au rétroviseur central. Cette dernière permet aussi d’afficher les feux tricolores à l’écran, ce qui dispense de sortir la tête de l’appuie-tête lorsqu’on s’arrête à un feu dépourvu de répétiteur (le rappel à mi-hauteur). Malheureusement, on ne peut toujours pas enregistrer les images captées par les sept caméras encerclant la voiture.

En somme, MBUX est un des rares systèmes d’info-divertissement qu’on utilise volontiers à la place d’Apple CarPlay ou d’Android Auto (qu’il intègre d’ailleurs élégamment). La « navigation avec Electric Intelligence », qui intègre (désormais) efficacement les recharges aux longs trajets, et qui est l’un des rares à permettre de choisir le niveau de charge avec lequel on souhaite arriver à destination, est l’un de ses principaux atouts. Un autre est la réalité augmentée, qui facilite grandement le passage d’intersections complexes.

Nous avons néanmoins deux regrets concernant le système d’info-divertissement de l’EQS. Le premier est assez anecdotique, mais regrettable sur une voiture de cette gamme : l’écran LCD du conducteur et l’écran OLED central manquent d’homogénéité. Le second est plus gênant : les commandes tactiles au volant sont nettement moins instinctives que les molettes ou les boutons d’un EQA. Une semaine d’utilisation quotidienne n’aura pas suffi à enregistrer le bon dosage pour ajuster la vitesse ou le volume d’un seul cran. Sans qu’on trouve le moindre avantage, pas même esthétique, à ces commandes tactiles.

Un mot enfin concernant l’application mobile Mercedes me, qui ne remplace toujours pas l’(imposante) clé sans contact, mais qui offre les fonctions essentielles. Elle propose notamment le suivi de la recharge (alerte en cas de panne, alerte de seuil) et le déclenchement à distance de la climatisation (pour réchauffer ou refroidir l’habitacle depuis la borne plutôt que depuis la batterie).

Notre avis

Avec l’EQS, Mercedes résout bel et bien la fameuse « anxiété de la panne » (range anxiety). Pour la 1re fois, nous avons géré notre consommation et nos recharges avec la même insouciance qu’en voiture thermique. Comme avec une voiture thermique, on peut prendre l’autoroute sans avoir fait le plein, et on peut rouler sans planificateur d’itinéraire en improvisant ses recharges.

L’autonomie et la puissance de charge offrent effectivement une marge de manœuvre suffisante, sauf peut-être dans de rares zones blanches comme la traversée des Landes. Pour cet essai, nous nous sommes même forcés à ne pas recharger à l’aller, et au contraire nous avons évité de partir avec le plein au retour, sans quoi nous n’aurions pas eu l’occasion de tester les capacités de charge rapide sur autoroute.

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En revanche, on reste tributaire de la densité et de la fiabilité des bornes de recharge à destination, mais sur ce point la balle est dans le camp des collectivités locales, et la situation s’améliore progressivement.

À 140 000 euros telle que nous l’avons testée, nous n’avons heureusement presque aucun reproche à faire à cette EQS (confort, conduite, info-divertissement…).

Ce qui fait de la Mercedes EQS la pire ennemie de la Tesla Model S dite Grande Autonomie, vendue à partir de 100 000 euros avec une autonomie WLTP de 652 km, en tant que grande berline 100 % électrique, même si la première mise sur le confort et la seconde sur la sportivité.

Surtout, avec le concept Vision EQXX, la Mercedes EQS préfigure les futures voitures 100 % électriques plus compactes et plus abordables, qui intégreront des batteries d’environ 100 kWh plus petites et plus légères. Il n’y aura presque plus aucun usage auquel le 100 % électrique ne répondra plus. Nous sommes impatients !


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