Avec le lancement de sa nouvelle plateforme STLA Medium, Stellantis mettait en avant un chiffre choc : une autonomie de 700 kilomètres pour les voitures électriques, permise grâce aux batteries françaises d’ACC (coentreprise entre Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies).
Un chiffre même dépassé par DS, avec 740 km pour le N°7 et 750 km pour la N°8, mais la réalité est plus chaotique : l’usine d’ACC, située à Douvrin, n’arrive pas à produire suffisamment de batteries. Un article d’Automobilwoche relate la grogne des clients et des points de vente.
Des livraisons pas avant 2027
La difficile montée en cadence d’ACC a déjà été largement couverte par nos soins, mais, malgré des progrès communiqués, la production semble être toujours insuffisante.
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Pour aller plus loin
« Nous sommes trop proches du but pour renoncer » : face à la crise, ACC brise le silence et avoue les problèmes de production
Le média allemand prend l’exemple de l’Opel Grandland et de ses cousins, les Peugeot E-3008 et E-5008. « Chez nous, les livraisons ont été reportées au premier ou au deuxième trimestre 2027 », annonce ainsi un commercial en Allemagne, tandis que d’autres n’ont carrément reçu aucune date.
Notons tout de même que les délais de livraisons annoncés par les marques en France sont (légèrement) inférieurs : nous avons relevé une livraison estimée à novembre 2026 pour les Peugeot 3008 et 5008 électriques sur son site internet ; la version « grande autonomie » de l’Opel Grandland n’est pas encore disponible en France. Reste à savoir si ces délais indicatifs peuvent être tenus.
À en croire les concessions interrogées, les conséquences commencent à se faire sentir : les clients annulent leurs commandes ou roulent avec une voiture de remplacement dans l’attente, aux frais de la concession.
Une question de priorisation ?
De son côté, Stellantis confirme la situation, déclarant que « la forte demande – en particulier de la part des clients de flottes B2B, qui représentent près de 90 % des commandes – dépasse actuellement la capacité de production. »
Face à cela, Stellantis doit prendre des décisions : où expédier les batteries disponibles ? Nous avions appris que DS, de par son positionnement premium, était prioritaire, mais la qualité des premiers packs n’était pas à la hauteur : charge erratique et capacité réelle largement inférieure aux attentes ont déçu.
Autre élément : les flottes d’entreprises sont prioritaires, ne laissant que quelques miettes aux ventes aux particuliers. Stellantis indique des délais de livraison moyens allant de six à huit mois, avec les clients professionnels livrés d’ici fin septembre 2026, tandis que les particuliers devront attendre le premier trimestre 2027.
Bref, une situation de plus en plus compliquée pour Stellantis, qui paie ici une stratégie difficilement explicable d’avoir confié un élément pourtant crucial de sa stratégie à un seul acteur, qui plus est débutant. BYD, qui ne devait fournir les batteries « standard » que pendant quelques mois, va donc probablement continuer à être mis à profit pour de longs mois.
Situation guère plus reluisante pour ACC qui, en plus d’avoir à gérer la production à Douvrin, a annoncé le gel des deux autres usines en projet en Europe (Italie et Allemagne). L’entreprise reste en parallèle dédiée à une chimie NMC, performante mais coûteuse, alors que les batteries LFP (plus robustes et économiques mais moins performantes) arrivent en masse en Europe : Stellantis bâtit d’ailleurs une usine dédiée à cette chimie en Espagne, main dans la main avec le leader mondial du secteur CATL.
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